Почему у новых дизелей требования к топливу выше?

[Mytabor]

Кстати,действительно интересно узнать почему старые дизеля практически всеядны. а вот последние заставляют задуматься?Или это из серии баек?На чем это основано?

[Kammerton]

давления раньше были 200-300 атм. Максимум 400.
А сейчас до 2100 атм доходит.
Нагрузки в несколько раз на топливную систему выросли.

[Mytabor]

То есть возросли и требования к топливу?Я правильно понял?

[v-saven]

РАньше отдельно был насос и отдельно форсунки. Чтобы насос луше смазывался в тобливе должно быть больше серы. Теперь форсунки объединили с насосом и стали насос-форсунки. Теперь сера для них губительна, поэтому нужно топливо ЕВРО 4 с низким содержанием серы. Вот как то так.

[Kammerton]

v-saven, ты что несёшь?)))
насос-форсунок в common rail нету. Их Фольцы и иже с ними используют.

Остальные пользуются обычным common rail с тнвд и форсунками.

[Kammerton]

То есть возросли и требования к топливу?Я правильно понял?

правильно.

[Вячеслав табачник]

правильно.

На самом деле гонево. Объяснять долго, может потом. Сейчас лень.

[baranov200771]

Интересно, а ни кто не пробовал «подогнать» авиационный керосин под евро-4, керосин мне проще достать, а евро-4 у нас не скоро появится. В актив спорте все болячки от плохой соляки.

[Kammerton]

а вязкость при нормальных условиях у него какая?

[Lunatic]

baranov200771, перейдёшь на керосин - заменишь ТНВД и форсунки сразу. Если будешь подливать в соляру - заменишь их же чуть попозже.
Common Rail - это уже не старая система, когда можно было литр-полтора керосина в бак залить. Тут нагрузки в топливной совсем другие, раз в 7 больше.
Это всё равно, что в двигатель веретёнку наливать.

[baranov200771]

А Сепаратор спасает положение? Я к тому, что у нас пока только евро-1 продают. РОС НЕФТЬ и НК АЛЬЯНС. Я понимаю, что евро-1 отстает от евро-4 на 2 пункта, это в переводе на бензиновый автомобиль, что мне положено ездить на 95, а я катаюсь на 80 бензине. Так?

[Вячеслав табачник]

давления раньше были 200-300 атм. Максимум 400.
А сейчас до 2100 атм доходит.
Нагрузки в несколько раз на топливную систему выросли.

Не могли бы Вы сослаться в каких двигателях применялись насосы с давлением 300-400 атм и для чего. Просто мне это совершенно непонятно и представить себе подобную аппаратуру не удается. Да и трубки для работы с таким давлением - это ж какую толщину стенки должны иметь и как их гнуть? На 5ТДФ опрессовочное давление форсунок (сиречь рабочее давление) всего 190 атм. На НА - 170. И тенденция снижения давления по мере развития технологий по сверлению отверстий в распылителях понятна и оправданна стремлением снизить внутренние потери в двигателе. А вот увеличивать давление, да еще и до таких совершенно немыслимых величин - зачем? И при 190 и диаметре отверстий в распылителе 0,03 мм топливо распыляется, практически, на молекулы. А какую же мощность нужно затратить на создание 2200 атм??? Движок только и будет на свой ТНВД работать, а на полезную работу уже ничего не останется! Да и нет сегодня конструкционных (подчеркиваю!) материалов, способных создавать и выдерживать подобные нагрузки.

[Вячеслав табачник]

А Сепаратор спасает положение? Я к тому, что у нас пока только евро-1 продают. РОС НЕФТЬ и НК АЛЬЯНС. Я понимаю, что евро-1 отстает от евро-4 на 2 пункта, это в переводе на бензиновый автомобиль, что мне положено ездить на 95, а я катаюсь на 80 бензине. Так?

Нет, не так. Дело все в том, что для уменьшения выбросов серной кислоты из выхлопной трубы автомобиля (с последующими "кислотными дождями") нормы "Евро" обязывают снижать количество серы в ДТ. Сера же служит для смазки трущихся поверхностей плунжерных пар, но приводит к ускоренному коррозионному износу деталей двигателя и "кислотным дождям". Ну еще это и вопрос технологии очистки ДТ от посторонних примесей с помощью серной кислоты. Технологии постепенно заменяют. В том числе и мехобработки плунжерных пар (получение более гладкой поверхности, уменьшение зазоров в паре, унификация плунжеров и плунжерных втулок и т.п.). Цетановое же число ДТ (аналог октанового у бензина, если очень упрощенно) от этого никак не зависит. А зависит, в первую очередь, от исходного сырья (нефти или рапсового масла) и количества применяемых (весьма дорогих) присадок. Так что, если ваше ДТ сделано из светлых тюменских нефтей (или арабских), то и цетановое число у него изначально выше. Если из северных темных тяжелых - то ниже. Ну а из рапсового масла ДТ уже получают не перегонкой (крекинг-процесс), а синтезом. При этом можно закладывать нужные свойства в ДТ сразу. Вот только вся беда в том, что после трех лет посадки рапса земля умирает, как минимум, лет на десять и ни к чему не пригодна, пока не произойдет (если) естественный процесс ее восстановления. Поэтому европейцы засаживают рапсом территорию Украины, а не свою.

[Kammerton]

пример, СсангЕнг Муссо с двигателем 2.9. Рядный насос Бош.

[Lunatic]

не-не-не!
рядный насос у Musso работает при 140 бар.

распределительный тнвд (механический) 156 бар (Митсубиши).
распределительный насос с электронным управлением 250-300 бар (Митсубиши, тойота и т.д.)

Common Rail Bosch (Hyundai&Kia 2004-2006 года) около 1400 бар.
Современный Bosch - 1600-1800 бар.

Delphi (Kyron) - 1600 бар (аварийный режим работы 2100)
Delphi (New Actyon) - 1800 бар.

Насос-форсунки Bosch (AUDI 1.9tdi) - 2050 бар

[Lunatic]

насос common rail автомобилей Kyron, Rexton на максимальной мощности потребляет 5-7 л.с. (в зависимости от объёма мотора 2л или 2.7л)

[Lunatic]

И тенденция снижения давления по мере развития технологий по сверлению отверстий в распылителях понятна и оправданна стремлением снизить внутренние потери в двигателе.

Предоставьте примеры, Вячеслав.


Да и нет сегодня конструкционных (подчеркиваю!) материалов, способных создавать и выдерживать подобные нагрузки.

Вы застряли в прошлом веке.

[Вячеслав табачник]

Вы полагаете, что КОНСТРУКЦИОННЫЕ материалы в нынешнем веке стали прочнее на порядок? Я специально делаю акцент на слове конструкционные. Это широкое понятие, но принцип понятен - ДОСТУПНЫЕ для изготовления КОНСТРУКЦИЙ. А то, что есть открытия сверхпрочных металлических и неметаллических материалов, положения дел в промышленности пока не улучшают и не скоро улучшат. Насчет давлений я все же попросил бы вас высказываться точнее. Я так и не понял, почему в НА, якобы, 1800 бар, а не 170. Трубки, которые идут к форсункам и в помине таких давлений не выдержат. Они ЯВНО не палладиевые. Иначе, простите, одна такая трубочка стоила бы как пять машин в сборе. Не знаю, где вы черпаете такую информацию, но сопромат еще никто не отменял! И еще раз, простите за назойливость, объясните пожалуйста - ЗАЧЕМ нужны такие давления??? Опять приведу пример ТДФ (либо того же ЯМЗа) - там опрессовочное давление форсунок 190 атм (стенды ручные такое развивают). Им хватает. Так для чего нужно больше?

[serg1476]

Извините, что вмешиваюсь.
Выскажу предположение, по поводу вопроса,"ЗАЧЕМ нужны такие давления???".
Большее давление= лучшее распыление, лучшее распыление= лучшее сгорание,
лучшее сгорание=большее КПД, большее КПД= меньше топлива, меньше топлива= меньший расход!, меньший расход= меньше выбросов!
з.ы. Зелёные рулят.

[nikrzevka]

Не знаю, где вы черпаете такую информацию, но сопромат еще никто не отменял!
Например здесь http://www.zp-avto.ru/articles/a727/?sphrase_id=1823
Популярно и доступно.

[Lunatic]

Я так и не понял, почему в НА, якобы, 1800 бар, а не 170. Трубки, которые идут к форсункам и в помине таких давлений не выдержат.

Попробуйте приложите и всё увидите сами.:smoky:
У дилера можете попросить диагноста подключить компьютер к Вашему авто и попросить показать цифры, которые выдаёт датчик давления топлива.


Не знаю, где вы черпаете такую информацию, но сопромат еще никто не отменял!

Черпаю из кастрюли со знаниями моей альма матер, опытом на заводах и в ремонте не одного десятка дизелей.:D



Вячеслав, ещё раз повторю, обновите свою кладезь знаний. У меня нет ТАКИХ временных возможностей, чтобы рассказать всю теорию работы современной топливной аппаратуры. Тем более сейчас уже есть различные справочники и современные книги по этой тематике, например, тот же БОШ.

[Вячеслав табачник]

Признаю свою неправоту! Вот уж воистину, век живи - век учись. Тем более при наличии такого источника информации, как интернет.

[Ураец]

Здраствуйте, товарищ лунатик, как вы смотрите на добавление масла в диз топливо для лучшей смазки, если топливная система коман райл. да я говорю о 2т масле. Зарание благодарю.

[Ajaks]

И расскажите пожайлуста почему нельзя добавлять в топливо керосин (например в морозы)??
Просто даже в мануале есть строчка про то что на внутреннем рынке зимой в топливо добавляют керосин ....

[Rrv]

Керосин не имеет смазочной способности как дизтопливо (и имеет более высокую теплоту сгорания, что может привести к прогарам поршней). С увеличением давления впрыска - увеличивается и нагрузка на пары трения "игла-распылитель" и "плунжерная пара" в топливном насосе и при добавлении керосина - жировой пленки в этих местах может не быть, что приведет к заклиниванию и задирам.