Топливная система (дизельные двигатели Kyron, Actyon Sports I, Rexton)
 

Итак, я решил-таки начать интересную для многих тему.
Тут я расскажу о работе топливной системы дизелей SsangYong. Но описание будет относится к нашим дизелям с системами Common Rail. Механические системы (Муссо, Рексы 2.9) я описывать пока не буду, т.к. их у нас мало катается да и они надёжны как куб из стали:cool: Но если наберётся много желающих, то я напишу что-нибудь и о ней.

К автомобилям New Actyon описание не подходит! У них система имеет отличия!

Сразу всё писать не буду. Просто не хватает времени. Буду выкладывать по чуть-чуть, поэтому наберитесь терпения.
Заметите ошибки - говорите. Я человек и могу ошибаться... :rolleyes:

Поехали. Топливная система от фирмы DELPHI

Топливная система дизелей Rexton, Kyron, Actyon, и Actyon Sports состоит из следующих элементов:

1.Топливный бак
2.Топливный заборник с сеткой
3.Топливопроводы низкого давления
4.Ручной топливоподкачивающий насос
5.Фильтр тонкой очистки топлива + отстойник
6.Механический топливоподкачивающий насос
7.Топливный насос высокого давления (ТНВД)
8.Трубки высокого давления
9.Топливная рейка
10.Форсунки
11.Трубки обратной магистрали от форсунок и ТНВД


1.Топливный бак

Объём топливного бака
Kyron, Actyon, Actyon Sports - 75 л,
Rexton, Rodius – 80 л.

Топливо из бака благодаря разряжению в линии поступает в линию низкого давления через топливозаборник с сетчатым фильтром, где отфильтровывается крупный мусор.

Далее топливо через ручной подкачивающий насос поступает в сепаратор.
Сепаратор – это простая банка с двумя штуцерами, с датчиком наличия воды и небольшой сеткой. В сепараторе топливо меняет направление на 180 градусов и от собственной массы и от центробежной силы вода отделяется от топлива и скапливается на дне. От лёгких фракций защищает сетка.

Далее топливо проходит в топливный фильтр тонкой очистки топлива, в котором находится фильтрующий элемент, биметаллическая пластина с шариком и пробка для слива воды.
Фильтрующий элемент задерживает частицы размером 1-2 микрона (0.001 – 0.002 мм), но не все. На 100% он задерживает частицы от 5 микрон.

Биметаллическая пластина служит своего рода термостатом при прогреве топлива. Когда в фильтре топливо имеет температуру меньше 50 градусов, оно после ТНВД и форсунок идёт не в бак, а в фильтр, где смешивается с небольшой новой порцией холодного топлива. Т.к. после сжатия в ТНВД топливо нагревается до высоких температур, то его тепло используется на нагрев свежей порции топлива. Когда топливо в фильтре достигает 50 градусов, то биметаллическая пластина закрывает канал для обратки и всё топливо после форсунок и ТНВД уходит в бак, охлаждаясь по пути.

В корпусе фильтра снизу есть полость, в которой скапливается вода, т.к. она тяжелее дизельного топлива. Отделение воды от топлива происходит также как в сепараторе. При превышении определённого объёма воды в сепараторе (или в фильтре) срабатывает датчик наличия воды в топливном фильтре и выводит индикацию на приборную панель. Это вовсе не означает, что водитель должен немедленно остановить автомобиль и начать сливать воду из фильтра и сепаратора, у него есть некоторый запас по времени, чтобы добраться до гаража или сервиса, где можно спокойно слить воду. Но если этого не сделать, вода превысит допустимый предел по уровню и в ТНВД может пойти вода уже в чистом виде, что приведёт к коррозии и износу всей аппаратуры. При срабатывании индикации наличия воды в фильтре Блок Управления Двигателем понижает давление в топливной системе и можно ощутить небольшое падение мощности двигателя.

Особое внимание необходимо уделить сливной пробке фильтра и сепаратора. У этой пробки пластиковая резьба. Если она будет повреждена, то в этом месте будет постоянно подсасываться воздух, что приведёт к поломке ТНВД и форсунок!

Внимание!
При покупке фильтров «подешевле» можно нарваться на подделку, где может отсутствовать шариковый клапан с биметаллической пластиной, т.е. никакого прогрева может и не быть. И, конечно же, сам фильтрующий элемент может иметь худшую фильтрацию, тогда о задержке микронной грязи и речи быть не может, что приведёт к ускоренному износу ТНВД и форсунок.

В случае, когда официальный дилер SsangYong со своими оригинальными фильтрами далеко, а фильтр ОЧЕНЬ нужен, то попробуйте найти тех же дилеров Hyundai, KIA или других, у кого в линейке автомобилей были машины с топливной аппаратурой Delphi.



Ручной подкачивающий насос необходим для того, чтобы вручную заполнить топливом всю магистраль низкого давления.
Напоминаю, что вся топливная линия до ТНВД находится под разряжением!
Использовать его надо в случаях:
1.Полная выработка топлива.
2.После удаления воды из топливного фильтра
3.После замены топливного фильтра
4.Если есть подозрения, что топливо загустело на морозе.
5.После долгой стоянки автомобиля

Далее отфильтрованное и обезвоженное топливо поступает в Топливный Насос Высокого Давления (ТНВД).

Продолжение следует…

Дал я тут свой автомобиль родственнику на неделю. Возвращает с жалобой - плохо едет. Спрашиваю, где заправлялся, а он говорит название, которое я запомнить не смог. Первый раз слышу. Сливаю топливо снизу фильтра, а оно каким-то растворителем пахнет:mad:
Ну, думаю, хана топливной. Поехал, купил оригинальный фильтр и сепаратор. Жижу слил нафиг, залил солярку.

Фильтр и сепаратор поменял, поставил новые.

Старые были жестоко вскрыты.
Сколько же там ***вна было! :mad:
Вот! Смотрите, господа, что может быть у вас в фильтрах.

Хочу добавить, что если фильтр оригинальный, то в нём при встряхивании слышно как шарик-клапан болтается. И этот шарик видно в одном из штуцеров.

ТНВД
 

Итак, топливо вошло в ТНВД (топливный насос высокого давления)

До того, как топливо вошло в ТНВД оно находилось под разряжением.

На рисунке «ТНВД и подкачивающий насос» показан штуцер, в который подсоединяется трубка, идущая от топливного фильтра.

(очень хочется сделать эту трубку прозрачной, чтобы было видно, есть в системе подсос воздуха или нет :rolleyes:)

Войдя в ТНВД, топливо засасывается разряжением в лопастной подкачивающий насос. Этот насос установлен на едином валу ТНВД и приводится непосредственно коленвалом двигателя через цепь ГРМ.

Лопастной насос вращаясь, подпружиненными лопастями засасывает, перемещает, сжимает топливо и подаёт его к плунжерам.

Для ограничения давления подкачки (низкого давления) в подкачивающем насосе применён редукционный клапан, который при превышении 6 атм сбрасывает сжатое топливо обратно на впуск этого насоса.

Т.е. работа подкачивающего насоса аналогична работе простого масляного насоса двигателя с редукционным клапаном.

От топливозаборника в баке до подкачивающего насоса - разряжение

От подкачивающего насоса до плунжеров - максимум 6 атм.

Максимальная производительность насоса около 650 литров в час.

Для более глубокова понимания процесса позволю себе несколько вопросов.
Я сделал эту трубку прозрачной. Каждое утро открывая капот наблюдаю пузырек воздуха в верхней части сгиба трубки диаметром примерно 1 см. Иногда как только заведешь несколько секунд бегут пузырьки по трубке, потом становится нормально. Вот такая картина.
Можно ли проверить как то работу редукционного клапана, на предмет неполного закрывания перепускного канала в момент запуска двигателя? Из-за этого может быть медленное нарастание давления в рампе.

Внутри ТНВД
 

После того, как топливо прошло через подкачивающий насос и редукционный клапан, оно поступает к плунжерам для сжатия с 6 атм до 1600 атм.

Но перед этим блок управления двигателем измерит температуру топлива с помощью датчика температуры топлива. Это необходимо для отслеживания состояния системы, т.к. вязкость топлива сильно зависит от его температуры. Если температура будет очень высокой, то блок управления понижает давление впрыска для избежания повреждений элементов ТНВД из-за плохой смазки.

После датчика температуры часть топлива из основного канала уходит через жиклёр в полость корпуса ТНВД. Это топливо используется для смазки всех движущихся частей насоса.

Следуя дальше по каналу, топливо упирается в регулятор давления топлива (он же IMV). Это своеобразный «водопроводный кран» с электромагнитным управлением от Блока Управления Двигателем.
Регулятор давления топлива регулирует количество топлива путём перекрывания проходного сечения канала, по которому топливо поступает к плунжерам.

Сечение регулируется плавно. При снятии питания с регулятора – сечение становится максимальным (аварийный режим - давление топлива доходит до 2100 атм)
При подаче 12В сечение закрывается.

Пройдя через регулятор давления топлива, топливо поступает в межплунжерный объём через впускной клапан. Это обычный маленький подпружиненный клапан, который пропускает топливо только в одном направлении – от регулятора давления в межплунжерный объём.


Далее топливо сжимается парой плунжеров, которые приводятся приводным валом ТНВД. Вал представляет собой шайбу с кулачками на внутренней стороне. Кулачковая шайба вращается и своими кулачками заставляет ролики катиться по кулачкам, изменять свою высоту и передавать усилие на плунжеры.


Сжатое до высоких давлений (1600 атм) топливо, проходит через выпускной клапан и поступает в линию высокого давления. В этой линии установлен аварийный клапан, который сбрасывает излишки топлива в случае превышения давления в 2100 атм (аварийный режим). Сброс излишек топлива производится в полость насоса.

Выйдя из ТНВД, сжатое топливо поступает в топливную рампу и к форсункам.


Накопившееся внутри корпуса ТНВД топливо, поступившее в него из канала с жиклёром и от аварийного клапана, наполняет корпус насоса что называется «под завязку». После этого топливо начинает выходить из ТНВД через «тройник обратки» (аккуратнее – он из пластика), расположенный в самой верхней точке ТНВД. В этом тройнике топливо от ТНВД соединяется с обраткой от форсунок и уходит в топливный бак, где по пути может частично уйти в топливный фильтр. (этот процесс описан ранее.)

Уточнение
 

Это было описание двухплунжерного ТНВД для малообъёмных двигателей. В ТНВД для двигателей SY (Kyron, RextonII, Actyon, Actyon Sports, Rodius) применяются две пары плунжеров.

Перепускной клапан начинает открываться на оборотах двигателя до холостого хода, т.е. в момент стартерной прокрутки.
Этот клапан из строя не выходит. По крайней мере в моей практике не попадалось такого.

Медленное нарастание может быть в трёх случаях:
1) Большой слив из-за какой-то неплотности
2) Мало топлива на впуске
3) Насос изношен и его производительности на стартерной прокрутке не хватает.

Пункты 1 и 3 ясны, пункт 2 не очень. Что значит мало топлива на впуске? Куда оно может деться?:confused:

разряжение на впуске слишком большое или подсос воздуха.

Кулачковый вал - он же привод подкачивающего насоса.

Впускной и выпускной клапаны секции высокого давления.
Плунжер на опоре, которая прижимается пружинками к кулачкам вала и опирается на эти кулачки роликом.

В корпусе секции высокого давления расположены отверстия для смазки внутренностей ТНВД, посадочное место для штуцера вывода топлива к рейке, для IMV-регулятора, аварийного клапана и т.д.

Господа, я хоть понятно объясняю и рисую, а? Может поменять что-то надо?
Или в таком же духе продолжать?

Всё нормально. Маленький вопрос: топливная на НА такая же как на старом актионе или отличается? Если да, то чем?