Двигатель D16DTF
 

В этой теме рассмотрим новый дизель, которым агрегатируется Tivoli.

Эффективность
Турбонагнетатель с системой E-VGT пятого поколения обеспечивает высокий наддув на низких оборотах двигателя.
Система впрыска Common Rail с давлением впрыска 2000 бар и 32-х битным блоком управления двигателем.

Экономичность
Оптимизированы впускные и выпускные каналы.
Оптимизирована камера сгорания.
Масляный насос с изменяемой производительностью.
Смещение оси коленвала относительно цилиндров снижает потери на трение.
Пониженная до 15.5 степень сжатия снижает механические потери и обеспечивает более тихую работу двигателя.

Снижение шумов и вибрации
Распредвалы снабжены разрезной шестерней
Оптимизированы рёбра жёсткости на блоке цилиндров и на поддоне
Двухслойная акустическая клапанная крышка.

Основные показатели двигателя
Мощность - 115 л.с. при 4000 об/мин
Крутящий момент - 300 Нм при 1500..2500 об/мин
Диаметр цилиндра - 76 мм
Ход поршня - 88 мм
Рабочий объём - 1.597 л
Степень сжатия - 15.5
Турбокомпрессор с изменяемой геометрией (электронное управление)
Максимальное давление сгорания в цилиндре - 170 бар
Блок цилиндров - чугун
Цепь ГРМ - роликовая, шаг звеньев 9.525
Впускной коллектор - пластик
Экологичность - Евро 6

Большой крутящий момент двигателя на низких оборотах позволяет динамично передвигаться в условиях города.

Внешний вид двигателя.
Внешне двигатель похож на симбиоз D20DTF и G20D

Смещение оси коленвала на 8 мм снижает шумы, вибрации и потери на трение.
Рёбра жёсткости не только увеличивают жёсткость, но и уменьшают шумы и вибрации.
Свободная посадка коренных крышек снижает вибрацию двигателя.
Алюминиевая плита снизу блока предотвращает скручивание блока цилиндров.
Межцилиндровое сверление дополнительно охлаждает цилиндры двигателя, что обеспечивает оптимальную геометрию цилиндра.

Компактное строение ГБЦ существенно увеличивает жёсткость верхней части двигателя и обеспечивает оптимальное охлаждение.

Для снижения шума работы двигателя топливные форсунки закрываются дополнительным шумопоглащающим материалом, а акустическая декоративная крышка сделана двухслойной.

Для снижения вибраций и нагрузок на трансмиссию применён двухмассовый маховик.

Поршни двигателя для лучшего охлаждения снабжены галерейным охлаждением.
Верхняя канавка под первое поршневое кольцо сделана из высокопрочной стали для увеличения ресурса двигателя.

ТНВД приводится впускного распределительного вала. Выпускной распределительный вал также приводится от впускного через шестерёнчатое зацепление.
Аналогичная схема применена и отработана в D20DTF(R).

Схема ГРМ аналогична D20DTF, за исключением того, что теперь цепь приводит впускной распредвал.

Впускной коллектор изготовлен из пластика, что снижает его массу на 60% по сравнению с коллектором из алюминиевого сплава.

Дроссельная заслонка с увеличенным быстродействием.
Позволяет снизить вибрации на холостом ходу, обеспечивает быструю подачу газов из EGR, снижает вибрации при глушении двигателя, обеспечивает эффективную регенерацию сажевого фильтра.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT) и электронным управлением.
Колесо компрессора для большей точности полностью изготовлено обработкой резанием. Это увеличивает эффективность наддува.

Система смазки оптимизирована для большего ресурса двигателя

Применён единый модуль, объединяющий масляный фильтр, теплообменник, помпу, термостат.
Это снижает габариты и стоимость двигателя.

Масляный насос с измененяемой производительностью позволяет уменьшить расход топлива на 1% благодаря снижению механических потерь.

Система охлаждения оптимизирована для увеличения скорости прогрева двигателя и для уменьшения объёма охлаждающей жидкости.

В систему охлаждения заведен масляный охладитель и охладитель EGR.

Натяжитель ремня привода навесных агрегатов снабжен цилиндрической пружиной