По какой то случайной закономерности одновременно произошли два события:
Первое: на просторах интернета встретил анонс Шкоды Октавии Скаута, которая по заявленным характеристикам весьма и весьма походит на мой бывший автомобиль Субару Легаси Ланкастер (Аутбэк) 1998 года, 4WD, 2,5МКПП, понижайка. Этот универсал повышенной проходимости оставил на моей памяти неизгладимый след. Это был какой то фантастический сплав динамики, управляемости, проходимости, абсолютного пофигизма на состояние дороги, комфорта и грузоподъёмности.
Второе: автоцентр, в котором я покупал фургон на компанию – является ОД Шкоды.
В итоге, в одну из рабочих поездок в этот автоцентр я зашёл взглянуть в салон Шкоды и по настоянию менеджера Виктора (отличный, кстати, продажник) прошёл тест драйв Шкоды Октавии A7 в максималке 1,8 TSI 7DSG. Октаха сразила наповал. Великолепный, мощный разгон, отличные тормоза и рулёжка, идеальная работа DSG, Кресла, буквально созданные под мою тушку, строгий (скучный?), очень аккуратно собранный салон с отличной эргономикой, простор сзади, бездонный багажник, тишина. И ПОДВЕСКА, в которой чехам удалось найти тот самый тонкий баланс комфорта и энергоёмкости, которого так не хватает корейцам.
В итоге загорелся я Скаутом. Этот автомобиль мог (может?) стать для меня полноценной заменой Ланку. Но стойкое недоверие к словам TSI и DSG, сформированное негативными отзывами и полной моей некомпетентностью в этом вопросе, а также мой идиотский характер заставили вникнуть в технические детали. В ходе изучения вопроса были перерыты КЛАШ и
http://vwts.ru/ изучены: ETKA, ELSA,
Что нарыл:
Двигателя TSI линеек EA888 Gen2 (1.8 и 2 л) выпуска с 2009 года имеют ряд конструктивных особенностей, что может создать проблемы при их эксплуатации
- необходимо качественное моторное масло, которое при угаре не создаёт твердых отложений. Заводской кастрол – гарантированная смерть поршневой. Периоды замены масла, принятые в Европе с вероятностью 100% приведут к серьёзному ремонту в послегарантийный срок.
- система охлаждения поршней маслом под давлением из специальных форсунок приводит к избытку масла на стенках цилиндров при малых оборотах двигателя. Тонкие поршневые кольца со слабым преднатягом не удаляют это масло в полной мере, что ведёт к попаданию масла в камеру сгорания с дальнейшим залеганием колец и увеличением угара до катастрофических масштабов. В период с 2009 по 2011 годы неоднократно менялась конструкция поршневой. В ноябре 2011 года была принята окончательная комплектация ЦПГ, которой и по сей день комплектуются эти моторы. Но даже в этом варианте потенциальная угроза масложора присутствует. Попадание в жару в глухую пробку после движения по трассе на высоких скоростях может запросто привести к залеганию колец со всеми вытекающими последствиями.
- до 2011 года имели место быть перескоки цепи при запуске. С 11 года конструкция натяжителя изменена, что уменьшает вероятность перескока. Но замена цепи в случае рычания при холодных запусках необходима. На моторах 1,2 перескок цепи частенько происходит при пробегах уже 30…40 тысяч км.
- система вентиляции картера в условиях угара масла имеет свойство забиваться, что может создать дополнительные проблемы, требует чистки.
- непосредственный впрыск топлива в цилиндры не даёт возможности попадания бензина во впускной коллектор, тем самым впускные клапана не омываются парами бензина и банально зарастают грязью.
- высокий термический КПД мотора исключают возможность прогрева двигателя на холостом ходу при отрицательных температурах. Короткие поездки на непрогретом моторе ведут к системному загрязнению мотора изнутри.
Резюме: это просто кошмар, VAGу понадобилось 3 года, чтобы довести дебильный мотор до состояния, когда его эксплуатация в условиях России стала хотя бы прогнозируемой и были нивелированы откровенные технические просчёты. Акцентирую внимание: не устранены, а лишь уменьшено их разрушительное влияние на двигатель. Покупка машины ранее 12 года выпуска автоматически подразумевает ремонт двигателя в ближайшем будущем на 50..60 тысяч рублей
Но при правильной эксплуатации, исключающей стояние в глухих пробках, короткие поездки в холодное время года, мотор может отходить 300…400 ткм при регулярном ТО, регулярной чистке системы вентиляции картера, плановой замене цепи и уплотнений двигателя на 150 ткм, замене помпы – каждые 100 ткм. Ну и катушка зажигания в багажнике тоже лишней не будет)))
Коробка передач DSG
В России широко распространена 7DSG (VW 0АМ). Именно про неё говорится «два сцепления в год». Ближе подобралась к идеалу для движения по автобанам на сегодняшний день только PDK на Порше. А коробки передач, менее приспособленной для толкания по пробкам, чем 7DSG я не знаю. Неоднократные обновления ПО, изменения конструкции мехатроника, применение модернизированного (усиленного) сцепления в период с 2008 по 2014 год опять лишь нивелировали проблему. Конструктивный просчёт – отсутствие демпфера крутильных колебаний на чётном сцеплении – не устранён.На автомобили произведённые после 1 января 14 года снята 5-летняя гарантия на 7DSG.
Чуть менее распространена в силу дорогивизны 6DSG (VW 02Е), она применяется совместно с полноприводными трансмиссиями на авто с поперечно расположенными мотрами. Переваривает до 350 Н-м тяги. На сегодняшний день имеет достаточно вылизанную конструкцию и адекватное ПО. Конструктивный просчёт – общая масляная ёмкость для сцепления, зубчатых передач и мехатроника. Это ведёт к попаданию частиц износа в мехатроник и потенциальному сокращению срока службы РКПП. Замена масла и фильтра предусмотрена каждые 60 тысяч км. В условиях города этот промежуток необходимо сократить хотя бы до 45 тысяч км. Ещё слабым местом является передний межколёсный дифференциал, склонный к разрушению при активном буксовании на бездорожье.
Резюме: 7DSG очередной головняк для владельцев VAGa. На трассе – шикарно. Быстро, экономично. Движение по пробкам убийственны для этой коробки. Применяя определённые правила эксплуатации, срок службы РКПП можно значительно увеличить, тысяч эдак до 70 километров. Но….
6DSG имеет меньший на несколько процентов КПД и не в пример лучшую надёжность, при аккуратном обслуживании и в условиях гражданской эксплуатации выхаживает без ремонта 200 тысяч км и более. Есть примеры пробега без ремонта более 300 тысяч км по России.
Осознав масштаб свинства со стороны VAG я начал сомневаться в выборе. Немцы ни капли не стесняются обкатывать новые, сырые технологии в масштабах промышленного производства. В условиях Европы – это, возможно, некритично. В условиях особенностей Дальнего Востока России и желания приобрести авто на 5..6 лет возникают сомнения в осмысленности приобретения НОВОЙ модели вагомобиля. Двигатель EA888 gen3, установливаемый на Скауте, запущен в производство в 2012 году. Имеет значительно переработанную конструкцию, в которой учтены и кардинально устранены все ключевые проблемы второго поколения. Но сложность конструкции вызывает опасение в появлении новых проблем.