[Kammerton]

Первый кроссовер небольшой корейской компании привлекателен в первую очередь просторным комфортабельным салоном и отличным двухлитровым турбодизелем мощностью 175 л.с. Мотор бодро разгоняет машину и при этом отличается хорошей тяговитостью на малых оборотах, что особенно полезно в городе и на легком бездорожье. “New Actyon” доступен как в передне-, так и полноприводном варианте, с механической и автоматической коробками передач.

Для российских автолюбителей “SsangYong” ассоциируется с чистокровным внедорожником (с прочной рамой и серьезной полноприводной трансмиссией). Однако на официальном тесте второго поколения “Actyon” участков “off-road” не было. Потому как нам предстояло испытать первый в истории марки легкий кроссовер, для которого проходимость не стоит на первом месте. Хотя корейцы зря поскромничали. Мы составили собственный маршрут по изъеденным морскими ветрами каменным тропам острова Мальорка и убедились, что этот автомобиль способен на большее, нежели просто колесить по прибрежным асфальтовым шоссе.

ПОЖАЛУЙ, через пару лет поклонники “SsangYong” будут с недоверием воспринимать рассказы о том, что “еще недавно” основу модельного ряда компании составляли рамные внедорожники. Популярность подобных прожорливых машин стремительно падает даже в Америке, не говоря про Европу, где на их обладателей нынче смотрят так, будто они пришли в “бермудах” на светский раут. А небольшую корейскую фирму верность чистокровным вездеходам едва не привела к краху.

Новый “Actyon” был необходим “SsangYong” как воздух. Он должен помочь компании выплыть, отхватив для нее кусок огромного рыночного пирога под названием “сегмент компактных кроссоверов”. Имидж был принесен в жертву вопросам выживания, и корейцы впервые выпустили легкий внедорожник с несущим кузовом и независимыми подвесками всех колес. Полный привод? Он тоже доступен… только за доплату.

Но если “Actyon” построен по всем канонам кроссоверного жанра, то чем он собирается привлечь публику? Как-то в одном из фильмов я услышал фразу: “Хочешь, чтобы тебя заметили, – придумай свой коронный номер”. Коронный номер “Actyon” – это его двигатель. Турбодизель “e-XDi200” объемом 2 л, мощностью 175 л.с., сблокированный с шестиступенчатой “механикой”. Подходят они друг другу идеально.

Наверное, в “Mercedes-Benz”, когда передавали “SsangYong” лицензию на производство этого мотора, даже не предполагали, что со временем корейцы смогут вывести его в лидеры среди одноклассников по многим показателям. По сути, от базовой конструкции двигателя на “Actyon” остался только блок цилиндров. Все остальное – новое, включая современную систему питания “Common Rail” с давлением впрыска 1.800 бар и турбонагнетатель переменной геометрии с электронным управлением.

Сознаться, я не ожидал от доступного кроссовера такой прыти. Короткая первая передача выкручивается почти моментально, мягко упираясь в ограничитель оборотов. Здесь главное – не зевать и вовремя воткнуть вторую. Стрелка тахометра падает на 2.000 об/мин – начало зоны максимальной тяги, которая простирается вплоть до 3.000 оборотов. И в этот момент машину словно пинает ногой невидимый великан – она слегка приседает на заднюю ось и прыгает вперед, словно рысь за добычей.





НО УПОЕНИЕ динамикой заканчивается там, где начинаются извилистые серпантины. В моем случае – это прибрежные горы острова Мальорка. Нет, дизель и здесь не потерял своего задора – он безропотно готов тащить машину на перевал даже на повышенной передаче. Однако все портят настройки шасси. Такое ощущение, что “Actyon” позаимствовал их у своих рамных предков. Начнем с того, что излишне старательный усилитель руля начисто лишает его какого-либо намека на обратную связь. Едешь наощупь, словно управляешь подводной лодкой по приборам. А когда наконец удается попасть на правильную траекторию в вираже, веселье только начинается: сначала плавно кренится кузов, затем кроссовер, скособочившись, столь же флегматично встает на дугу, после чего явно проявляет опасную склонность к заносу, излишне активно ввинчиваясь в вираж... При таком строптивом характере система стабилизации кажется отнюдь не лишней опцией.



Позднее, за ужином, в ответ на мою критику корейцы лишь развели руками: в разгар кризиса марки “SsangYong” деньги на запуск в серию новой машины нашлись с трудом, и средств на доводку ходовой части было отпущено слишком мало…

Войдя в понимание экономических трудностей компании, я тут же попытался порадовать создателей автомобиля, рассказав им, как мне понравился салон кроссовера. Пассажирам там действительно должно быть уютно.


Во-первых, просторно. На втором ряду лично я сидел, закинув ногу на ногу (а рост у меня, надо заметить, немаленький).

Во-вторых, удобно. Даже задние сиденья имеют свой подогрев и регулируемые по углу наклона спинки. Да и высокий центральный туннель отсутствует. Корейцам удалось так грамотно скомпоновать трансмиссию и систему выпуска, что пол сзади у “Actyon” практически плоский, как у минивэна.



ВЫ, НАВЕРНОЕ, меня спросите: а как же легендарные внедорожные качества “SsangYong”? Неужели их предали забвению? Отвечаю: и да, и нет. С одной стороны, “Actyon” наделен скромным даже по меркам кроссоверов клиренсом в 18 см, хлипким пластиковым брызговиком вместо стальной защиты мотора, и в базовых версиях располагает приводом только на переднюю ось. Да и на машинах с трансмиссией “4х4” тяга перебрасывается назад через многодисковую электрогидравлическую муфту только при пробуксовке передних колес (поэтому и разницы в поведении на сухой дороге этих двух версий практически нет).

Зато корейцы предусмотрели клавишу блокировки муфты, фиксирующей распределение крутящего момента в пропорции 50:50. Она действует до достижения скорости 40 км/ч и здорово помогает преодолевать сложные участки пути.

... Я решил отклониться от сугубо асфальтового маршрута и съехать к дикому пляжу по мощенной булыжником дороге. Впрочем, мощеной она была лишь первые сотни метров. Дальше следов других автомобилей не было и начиналась тропа, образованная нагромождением разнокалиберных камней, по которым, похоже, раньше пробирались только горные бараны. Но “Actyon” уверенно пополз вперед, вальяжно покачиваясь с боку на бок. И пусть по порогам и бамперам скребут каменные глыбы – “SsangYong” надежно защищен от повреждений полоской из черного пластика по периметру кузова. В общем, до побережья добрались без приключений.

Да и подвеска на такой дороге реабилитировалась. Ее ходов и энергоемкости оказалось вполне достаточно, чтобы “Actyon” без особого ущерба для комфорта пассажиров ходом проскакивал крупные ямы и промоины и, не сбавляя скорости, штурмовал крутые косогоры.



А значит, гены предков-внедорожников в “Actyon” еще остались, и возможно, именно он начнет составлять новую историю для будущих поколений “SsangYong”.

ИНЖЕНЕРИЯ
Двухлитровый турбодизель “e-XDi200” – предмет особой гордости корейских инженеров. Лицензия на его производство была куплена у “Mercedes-Benz”, но “SsangYong” сумел вывести этот мотор на совершенно новый уровень. В частности, по сравнению с предшественником мощность выросла на 20%. В этом заслуга целого ряда прогрессивных решений. Это и турбокомпрессор “E-VGT” с изменяемой геометрией, и система питания “Common Rail” третьего поколения, и специальный впускной коллектор, обеспечивающий лучший состав рабочей смеси за счет завихрения воздуха. В моторе снижено внутреннее трение, уменьшена его масса (в частности, за счет пластиковой клапанной крышки). А минимальный уровень шумов и вибраций достигнут благодаря дополнительным балансирным валам

[Kammerton]

Спустя два года после показа прототипа компания «SsangYong» наконец продемонстрировала серийную версию своего первого кроссовера. Юрий Тимкин оценил степень новизны модели.


Небольшой корейский автопроизводитель «СанЙонг» последние годы терпел немалые убытки и не раз переходил из рук в руки. То он был под крылом «Дэу», то его перекупали китайцы. Модельный ряд не отличался разнообразием классов и ограничивался в основном вседорожниками. В общем, банкротство становилось вполне реальным. Спасение принес недавний переход под контроль индийской компании «Махиндра и Махиндра», которая готова инвестировать в развитие «СанЙонга» большие деньги.

Первой ласточкой возрождения стала конвертация концептуального кроссовера С200 в серийную машину под традиционным именем «Корандо». Впрочем, это название не для нас. В России для новинки зарезервировано другое имя – New Actyon. Из чего следует, что дебютант придет на смену не слишком популярному старому «Актиону». Но будет ли рыночная судьба автомобиля более удачной? На этот вопрос есть основания ответить утвердительно: это куда более современный автомобиль. Рама, неразрезной задний мост и демультипликатор – вещи, не слишком актуальные для современного покупателя вседорожников, – отправлены в отставку.

Новый «Актион» относится к категории «паркетников», и это первая модель такого плана в истории «СанЙонга». От предшественников она не взяла почти ничего: двигатель установлен поперек, подключаемыми сделаны задние колеса, а не передняя ось. Имеется и доступная моноприводная версия. Автомобиль стал меньше по габаритам, но просторнее внутри. Данный популистский ход имеет все шансы на успех, ведь не секрет, что обычные вседорожники все меньше интересуют покупателей.


НЕ СУДИТЕ СТРОГО
Беглый осмотр слегка озадачил: неравномерные зазоры кузова, выпавший из гнезда плафон подсветки заднего номера… Предвосхищая мой вопрос, представитель компании пояснил: экземпляр из установочной серии. К моменту, когда машину поставят на конвейер (а это произойдет как раз в ноябре), подобных казусов не будет. Хорошо, если так, ведь в остальном «СанЙонг» не разочаровал. В сравнении с предшественником дебютант выглядит гораздо современнее. Однако назвать его внешность впечатляющей все же не решусь: неплохо, но без особых откровений. Неудивительно, ведь облик модели сформирован еще два года назад и сегодня уже не кажется сногсшибательным.

Зато по части техники «Aктион» отвечает новейшим стандартам. Особая гордость корейцев – 2‑литровый дизель eХDi200 (дальнейшее развитие лицензионного мерседесовского мотора), с которого они сняли 175 л.с. Весьма достойный для такого объема показатель! Двигатель не досаждает ни вибрациями, ни шумами, но больше всего порадовало то, с каким азартом он заставляет кроссовер набирать скорость. Машина прилично едет уже с 1300 об/мин, а с двух тысяч – мчит! Лихой разгон продолжается вплоть до 4400 об/мин – на этой отметке срабатывает (весьма деликатно) электронный ограничитель. Ступень вверх, и ускорение продолжается с прежней эффективностью. Даже со 100 км/ч «Актион» охотно набирает ход. Первое время модель будут предлагать только с этим мотором.

В середине следующего года появится модификация с дефорсированным (до 150 л.с.) турбодизелем и версия со 149‑сильным 2‑литровым бензиновым двигателем. Со всеми вариантами будет доступна как 6‑ступенчатая автоматическая, так и ручная коробка, тоже с шестью передачами. Сейчас я еду именно «на механике». Между прочим, точно такая же трансмиссия устанавливается на «Хёндай-ix35». Как говорят сотрудники «СанЙонга», именно на эту модель они ориентировались как на прямого конкурента, создавая свой кроссовер. Кстати, «Актион» едет плавнее и комфортнее, чем «Хёндай», но к активному маневрированию не располагает – мешают внушительные крены кузова и запаздывания на действия рулем. Так что стихия этого «СанЙонга» – ровные и прямые дороги, а не извилистые трассы. А как насчет off-road?

НЕ НАДО ГРЯЗИ!
Сворачиваю с асфальтовой ленты на грунтовку. Весьма разбитую, надо сказать. Но многочисленные ухабы автомобиль переносит стоически – подвеска почти не передает удары в салон, да и на руле вибрации не чувствуются. Больше хода – меньше ям! Накануне прошел дождь, и дорога местами представляет собой склизкое месиво. На таких участках можно уловить, как при пробуксовке передних колес автоматически подключаются задние, помогая уверенно продолжать движение. Впереди глубокая мутная лужа – нажимаю кнопку Lock на передней панели: она позволяет задействовать постоянный полный привод (крутящий момент в этом случае распределяется между осями в соотношении 50:50). Пара секунд, и коварное препятствие осталось за кормой.


Но впереди новая преграда – предстоит вскарабкаться на высокий уступ. Тут главное – не торопиться. Моим союзником выступает отлично настроенное сцепление: срабатывает именно тогда, когда ожидаешь, – даже курсант автошколы при троганье с места вряд ли заглохнет. Хорошо, что в «Актионе » есть ассистент старта с горы, благодаря чему машина не откатывается назад. Впрочем, гусарить на бездорожье все же не стоит. Ведь у кроссовера, кроме полного привода, нет никаких дополнительных приспособлений для покорения бездорожья. И дорожный просвет скромный – всего 180 мм, а защита моторного отсека не металлическая, а пластиковая.

Большая часть маршрута осталась позади, а на интерьер я даже не обратил внимания – значит, по крайней мере с эргономической точки зрения он неплохо проработан. Нарекания вызывают разве что сдвинутый далеко назад подлокотник (чтобы им воспользоваться, надо сидеть вполоборота) и неудачная конфигурация кресел: подушки рассчитаны на сухощавых седоков, а спинки – на широкоплечих.

Ревизия заднего ряда показала, что по вместимости кроссовер «СанЙонг» как минимум не уступит конкурентам. Диван поделен в соотношении 40:60, его спинки регулируются по наклону; при необходимости сиденья складываются, образуя площадку вровень с полом багажника. Места под поклажу хватает и в салоне. Помимо бардачка и кармашков в дверях, предусмотрены ящик над передней панелью, лоток в центральной консоли, немаленький бокс в подлокотнике. Плюс крючки и кармашки в спинках кресел. Почти минивэновская практичность.

Вообще, салон нового «Актиона» окружает экипаж уютом и комфортом, как никакой другой из линейки «СанЙонга». Во многом благодаря современному оборудованию, большая часть которого впервые установлена во вседорожник компании: аудиосистема с «блютусом» и USB-входом, активные подголовники, подогрев задних сидений. В ближайшем будущем предложат также штатный навигатор и камеру заднего вида.

При этом обещают сделать цену новинки доступней, чем у ближайших конкурентов. Скромную стоимость должно обеспечить и российское происхождение модели – ее выпуск наладят уже в декабре на новом заводе «Соллерса» во Владивостоке. Если этот «СанЙонг» внедрится в нишу, которую до недавней смены поколений занимали недорогие «Хёндай-Туссан» и «КИА-Спортидж», то в его успехе у покупателей можно не сомневаться.

«Новый Актион» придет к российским покупателям со стороны восхода: корейское происхождение, сборка во Владивостоке.

[Kammerton]

New Actyon — сборник: итальянский дизайн Guigiaro, корейские подвески Hyundai-Kia, австралийский автомат DSI, глобальная система полного привода GKN и дизель «по мотивам» давней лицензии немецкого Mercedes-Benz


Рамный полноприводный хэтчбек с «лица необщим выраженьем». Узнали? SsangYong Actyon, непонятый и холодно принятый в России. Попрощайтесь с ним. В феврале 2011 года нам предложат новый New Actyon — первый SsangYong с колесной формулой 4X4 и несущим кузовом.


Откуда что взялось


Европейцам кроссовер представляют как новый Korando, уповая на богатую историю одноименной модели. Не в имени дело. «Теперь без рамы» — вот самая суть.

Путь «безрамника» в серию был тернистым. Проектировать его корейцы начали задолго до премьеры концепта С200. Но развитию прогрессивной идеи помешала история с банкротством SsangYong.

Отныне фирму берет под крыло индийская Mahindra&Mahindra. Предполагается, что корейцы будут развивать несущее направление (платформу New Actyon первым примерит Kyron следующего поколения), а рамные машины оставят новым друзьям-индийцам и сборочному заводу Sollers во Владивостоке, где с декабря по «отверточной» технологии начнут собирать в том числе и New Actyon.

Он действительно «Нью», клянутся создатели. Но откуда что взялось для столь серьезного проекта у небогатой фирмы SsangYong? Дизайн «несущего первенца» был заказан итальянскому ателье Italdesign Guigiaro. Это, пожалуй, самый сильный (и стильный!) ход корейцев. Прочие слагаемые тривиальнее. Конструкция шасси с передней подвеской макферсон и задней многорычажкой перекликается с прямыми конкурентами Hyundai-Kia.

Первый из предложенных нашему рынку моторов — двухлитровый дизель eXDi200 (175 л. с.) создан на основе немолодого уже лицензионного мотора Mercedes-Benz...

Представители SsangYong не раскрывают, во сколько обошелся новый продукт. Открывают дверцы автомобиля с 6-ступенчатой МКП, дескать: «Вы кушайте, кушайте...»

Что получилось

Внешне серийный New Actyon спокойнее концепта. Оно к лучшему. Ладно скроено, крепко...

«У тебя фонарик выпал, — предупреждает коллега. Хлопаю по карманам — какой фонарик? — Над задним номерным знаком!» Действително! Корейцы, правда, предупреждали: качество экземпляров — предсерийное, это самые первые автомобили. Остается верить, что у машин из Владивостока и стыки отделки будут качественнее, и электрика без глюков: на крутых поворотах New Actyon пищал индикатором непристегнутых ремней...

Настраивая шасси, корейцы искали баланс. Плавность хода или интересная управляемость? В итоге акцент сместился в сторону комфорта. Подвеска упруго отрабатывает «евронеровности», бережет пассажиров от неприятной тряски и раскачки. Но в поворотах кроссоверу недостает собранности. Реакции шасси немного инертные, размытые, рулевое расфокусировано. Кстати, на менее дорогих кроссоверах усилитель руля гидравлический, а у богатой версии, которая досталась на тест, — менее прозрачный, электрический.

К силовому агрегату — никаких претензий! Дизель бодрый и тяговитый, легко прощает умышленные ошибки с выбором передачи. А переключаться приходится часто: активная зона узкая, а стрелку тахометра как магнитом тянет к порогу красного сектора — 4500 об/мин. Все бы ничего, но расположение рычага МКП вынуждает сильно изгибать руку в локте.

Четырежды четыре

Пересаживаюсь с моноприводного кроссовера на полноприводный. Разница в поведении автомобилей на сухом асфальтовом покрытии не ощутима. По умолчанию система полного привода с электрогидравлической муфтой направляет 100% момента на передние колеса. На сложных участках муфту можно принудительно заблокировать кнопкой Lock и зафиксировать распределение тяги по осям в соотношении 50:50. Но это работает только до 40 км/ч, после чего трансмиссия переключается на автоматический режим, в котором большую долю крутящего момента передает вперед.

Воспользоваться блокировкой пришлось на горной дороге, когда шины начали проскальзывать на камнях. Сжав диски муфты, New Actyon пополз было на территорию внедорожников, но чиркнул «подбородком» по краям первой же глубокой выемки. Урок геометрии окончен...

Конечно, SsangYong New Actyon и не рассчитан на такой «актив». Его территория — ближе к цивилизации. А пробраться по заснеженному двору или заехать на бордюр способна и переднеприводная версия. Дорожный просвет у кроссовера 180 мм.

Кстати, о возможных трудностях. В багажнике тестовой машины лежал ремкомплект. Представители компании-дистрибьютора Sollers успокоили: у «российских» кроссоверов здесь будет запаска. Считайте это адаптацией к нашим условиям. Более серьезной не предусмотрено.

Как это будет
Российские цены модели SsangYong New Actyon точно не определены. Ожидается, что кроссовер будет стоить не меньше 850 000 руб., а дизель, МКП, АКП, полный и передний привод предложат заказывать в любых комбинациях. Запланировано пять уровней оснащения.

Но и комплектации пока не просчитаны. Что ж, посмотрим на списки опций для европейского рынка. В базе значатся 16-дюймовые колеса, электропривод и подогрев зеркал, подогрев сидений, регулировка высоты водительского кресла, борткомпьютер, кондиционер, круиз-контроль, ц/з, фронтальные подушки безопасности и ABS.

У более дорогих версий: 17- и 18-дюймовые колеса с литыми дисками, кожаные сиденья с электроприводами, климатконтроль, датчики света и дождя, боковые подушки и шторки безопасности, люк...

Российские продажи кроссовера SsangYong New Actyon начнутся в феврале 2011 года. Позже автомобиль получит еще два мотора: 149-сильный дизель и 150-сильный бензиновый двигатель.

Но будет ли он признан российской публикой? Предполагаем, что да. И дело вовсе не в названии...

Выводы
Очевидно, что SsangYong New Actyon появился на мировом рынке с приличным опозданием. Но очевидно и то, что разработчики ориентировались на сильных конкурентов. Вопрос успеха — в цене.


Комбинация приборов симпатичная и бесхитростная. Считывать ее очень легко. Обратите внимание на красную зону дизельной версии.


Плотное кресло неплохо держит тело. В отличие от изменяемого вылета руля, регулировка высоты сиденья уже в стандарте.


На центральном тоннеле два подстаканника и клавиши стандартного подогрева сидений.


Центральная консоль бесхитростна. Кнопка меню борткомпьютера почему-то расположена под кнопкой «аварийки».


На заднем сиденье достаточно просторно. Части задней спинки регулируются по наклону. Центральный тоннель отсутствует.


Объем багажного отсека — от 486 л. Сложенное заднее сиденье образует ровную площадку.


На выбор корейцы предлагают ремкомплект, докатку или полноразмерную запаску. В первом случае под полом багажника остается место для многосекционного пенала.

[Kammerton]

Перед спуском к морю SsangYong внушал доверие: короткие свесы, большой дорожный просвет. Спуститься-то я спустился, а вот забраться обратно… Передний привод! Вот и сцепление уже попахивает паленым.

Не беда. Чуть побольше разбег, ESP не выключать — и газ! Хрум-бум-бац… Въехал. И даже ничего не оторвал. Хотя мог бы. Ведь на испанский остров Майорку привезли предсерийные экземпляры кроссовера, ранее известного миру как С200, а теперь — как новый Aсtyon.



«Корейский компакт-кроссовер» звучит не менее обыденно, чем «китайский компьютер» или «индийский мобильный телефон». Ведь именно корейцы первыми после японцев приняли на вооружение концепцию небольшой легковушки с несущим кузовом типа универсал, большими колесами и возможностью применения полного привода — Kia Sportage второго поколения и Hyundai Tucson выбросили лонжеронную раму и трансмиссию с демультипликатором на свалку истории еще в 2004 году. Ставка оказалась верной. Нынче реальная проходимость никому особенно не нужна: более 80% европейского и азиатского рынка полноприводников составляют паркетники, 60% из них — компактные.



SsangYong — компания не только самая маленькая среди колоссов корейской автоиндустрии (общий объем продаж в 2009 году составил всего 53 тысячи автомобилей), но и самая проблемная. Если Daewoo после кризиса конца 90-х возродилась под крылом концерна General Motors и ныне корейское отделение GM-DAT стабильно приносит прибыль, а компанию Kia от финансового краха спасло объединение с концерном Hyundai и теперь этот тандем стремительно наступает по всем фронтам, то фирму SsangYong лихорадит второй десяток лет. Светлой полосой в ее истории было только сотрудничество с Мерседесом в начале 90-х. В 1997 году SsangYong купила корпорация Daewoo, но на следующий год обанкротилась сама. В 2004 году фирму, перебивающуюся с хлеба на воду, прибрал к рукам китайский концерн SAIC, но вытаскивать корейцев из долговой ямы после кризиса 2008 года в Поднебесной не захотели. За них это сейчас делает индийская Mahindra & Mahindra — сделка должна быть закончена к декабрю.




Что получилось? Симпатичный дизайн маэстро Джуджаро, конечно, не чета былому абстракционизму Кеннета Гринли. Но в облике отчетливо читается подретушированный Opel Antara с крутобедрыми боками от любимых итальянским мэтром пышнотелых Лянч. Кстати, к имени корейцы относятся с особым трепетом: Korando, Koreans can do it, «корейцы могут это сделать» — так звали их рамного первенца в 1983 году.

У нас Korando маркетологи из Соллерса решили переименовать в Actyon, схожее с английским словом Action — «действие, поступок». И звучит динамичнее, и нет ассоциаций со старым Korando, который нынче выпускается на ТагАЗе под именем Tager.

По габаритам новый Actyon — примерно как Kuga или Tiguan. Колесная база — 2650 мм, на 40 мм меньше, чем у Форда. Но сзади просторно: при росте 176 см «сам за собой» я сел по-барски, закинув ногу на ногу.


Зато багажник хорош безо всяких оговорок, даже несмотря на то, что его объем не увеличишь, сдвинув задний диван вперед, как в Тигуане или Тойоте RAV4. А в случае перевозки лыж или досок откидные несимметричные спинки образуют горизонтальную поверхность без изломов и ступенек. Жаль, подполье неглубокое и на российских машинах будет почти полностью занято докаткой (у машин для Кореи и Европы там находится шинный ремкомплект).

А как живется водителю? Корейцы утверждают, что дизайнеров интерьера вдохновляли расправленные крылья аиста. Но мне в окружении недорогого жесткого пластика чудится не аист, а Kia Sportage, причем не новый, европеизированный, а старый, сделанный еще по корейским лекалам. Давность проектирования Актиона и ограниченный бюджет острее всего чувствуются именно тут. На автомобилях с электроусилителем руля придвинутая к водителю баранка пусть и регулируется по вылету, но ее можно лишь еще больше приблизить к груди.


Двухлитровый дизель — творчески переработанный корейцами мерседесовский мотор, дополненный аккумуляторным впрыском и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Характеристикам корейского мотора позавидуют и Ford, и Volkswagen: 175 л.с. мощности и 360 Нм крутящего момента! Дефорсированный до 150 л.с. вариант дизеля, а также бензиновый двухлитровый мотор (150 л.с.) собственной разработки корейцы планируют ставить на Actyon только в следующем году. В паре с любым мотором будет предлагаться либо шестиступенчатая «механика», либо «автомат» с аналогичным количеством передач производства австралийской фирмы DSI.



В моем распоряжении — только дизельные машины с ручной коробкой. Выбрать можно лишь тип привода.

Оседлав переднеприводного скакуна, я чуть не опешил от дизельного напора: на первой и второй передачах то и дело мягко вмешивалась противобуксовочная система! Хода педалей и усилия на них подобраны отменно: ни одной ошибки при трогании! Хотя дизелек норовист, вулканическая тяга длится недолго: «с двух до четырех». До этого турбина как будто не работает, а после у нее словно перехватывает дыхание, и мотор моментально скисает без помощи ограничителя оборотов. При таких характеристиках очень важен подбор передаточных чисел в коробке. И если при городской езде они удачно цепляются друг за друга, то на автобане возникают проблемы. Пятая передача «кончается» где-то в районе 150 км/ч по спидометру. Включаешь шестую — и… Чапаев и пустота: передача слишком «длинная». Косвенно ошибку подтверждают и паспортные характеристики: у машин с «механикой» максимальная скорость составляет 179 км/ч, а с «автоматом» — 186 км/ч, хотя должно быть наоборот.

Почему так? Корейцы стремились снизить уровень шума на средней круизной скорости 120 км/ч — характерный рык дизеля задавили, просто снизив обороты двигателя на шестой передаче. На таком ходу SsangYong и впрямь негромок — аэродинамический посвист в области зеркал слышен лишь после 130 км/ч, а шинный гул не докучает вовсе.

Шасси Актиона — прорыв для фирмы SsangYong. Вместо передней торсионной подвески — стойки McPherson. Вместо зависимой задней, с тягой Панара, как на старом Korando, — многорычажка. А на топ-версиях (наши предсерийные машины были именно такими) — еще и электроусилитель руля вместо «гидравлики». Более того, передаточное отношение рулевого механизма такое же, как у Audi A1, — 14,8:1! Даже у отзывчивого Тигуана оно больше и составляет 15,4:1.



На автобане проблем нет: Actyon твердо держит выбранный курс, а реакции на отклонения баранки по-кошачьи мягкие. На закрученном серпантине остроты ощутить тоже не удалось — она растворяется в уводах высокопрофильных шин и склонности к сносу. Даже на допредельных скоростях есть ощущение, что задняя ось отлынивает от работы и вся нагрузка по изменению траектории достается передним шинам. А большие крены и вялое усилие на руле с абсолютной пустотой при малых отклонениях баранки и характерной электроусилительной «густотой» в больших углах отбивают всякое желание гонять. Чтобы точно ничего не случилось, есть система стабилизации. «Конь спокойный, как корова».

Над чем колдовать не придется, так это над проходимостью. Я бы только для пущего спокойствия перевесил передний номер повыше — туда, где он стоял на шоу-каре, показанном на Московском автосалоне. Углы съезда и въезда больше 22°, клиренс 180 мм и хорошая электронная имитация блокировки межколесного дифференциала — даже на переднеприводной машине вне асфальта чувствуешь себя уверенно. А с полным приводом и того лучше: муфта фирмы GKN моментально зажимается при малейших намеках на пробуксовку передка. Если не доверяете электронике — блокируйте муфту на скорости до 40 км/ч принудительно.

На асфальте дополнительные 80 «полноприводных» килограммов никак не влияют на динамику: разве что намеки на пробуксовку исчезли. В поворотах полноприводный Action так же безволен, как и его моноприводный собрат, настройки подвески и рулевого управления у них похожи. Так стоит ли доплачивать?

Если нужна машина с «автоматом» и планируются частые вылазки на природу, то я бы раскошелился. Хотя бы потому, что гидротрансформатор избавит от мороки со сцеплением и строптивым дизелем.


А цены обещают очень привлекательные. Дизельная топ-версия будет не дороже миллиона рублей. Базовая переднеприводная модификация — 800—850 тысяч, а прайс-лист на бензиновую машину, которая появится к концу 2011 года, будет начинаться с 700—750 тысяч рублей. Фактически Actyon займет ту нишу, которую конкуренты из Hyundai-Kia освободили по доброй воле: ix35 и новый Sportage на 200—300 тысяч рублей дороже! И в планах Соллерса продавать не меньше 10 тысяч Актионов в год нет ничего нереального: старый Sportage и Tucson разошлись у нас в 2009 году суммарным тиражом в 28 тысяч автомобилей. Отверточная сборка на Дальзаводе будет начата в декабре, а первые товарные автомобили поступят к дилерам в феврале-марте.

В глобальном плане на 2011 год у корейцев фигурирует цифра 100 тысяч автомобилей. Из них 25% будут проданы в Европе, 45% в Азии и 30% — на других рынках. А общий объем выпуска на фирме SsangYong за счет нового Korando хотят увеличить до 250 тысяч автомобилей. Если подчистят хотя бы часть предсерийных огрехов, а цены будут соответствовать заявленным — миссия выполнима. Корейцы это могут.

[Ник]

Kammerton, спасибо за отзывы. давай ещё

[Kammerton]

Внешность некоторых моделей SsangYong была уж слишком экстравагантна, что отпугивало некоторых покупателей. Знакомиться с самым красивым SsangYong мы отправились на Пальма де Майорку.

Четвертое поколение Korando – настоящий прорыв для SsangYong. Во-первых, переднеприводных кроссоверов у корейцев еще не было. Во-вторых, это самый привлекательный внешне SsangYong за последние годы. И это объяснимо – ведь родословная автомобиля ведется от концепта С200, автор дизайна которого – Джорджетто Джуджаро. Внешность серийного авто удалась: в нем нет китча, как, скажем, в Actyon, а смотрится он свежо и современно. Кстати, построен кроссовер на совершенно новой платформе, и это понятно – ведь рамы, как у остальных внедорожников и кроссоверов марки, у него нет.



Разнообразие цветов
Войдя в салон, сразу же понимаешь, что находишься именно в SsangYong. Об этом свидетельствуют некоторые детали интерьера, а также дизайнерские решения. Да и материалы достаточно бюджетные, хотя качественные, а собран салон аккуратно. Наконец, на выбор покупателям предложена широкая цветовая гамма интерьера. Отделка может быть серой, черной, синей, красной, комбинированной или с оранжевыми вставками. В общем – чего душа пожелает. Несмотря на небольшие размеры автомобиля, внутри он просторен. Особенно это касается заднего ряда. Человек среднего роста может хоть ногу на ногу закидывать, хоть располагаться полулежа – этому способствует регулировка наклона спинок заднего сиденья. Более того, у пассажиров галерки есть даже подогрев сидений. Удобно и за рулем, правда, регулируется лишь угол наклона баранки.

Большие зеркала заднего вида обеспечивают неплохую обзорность, а при постановке машины на стоянку они автоматически складываются.

Серьезно корейцы отнеслись и к безопасности. Уже в стандартной комплектации все Korando оснащены шестью подушками безопасности, активными подголовниками, а также системой стабилизации курсовой устойчивости ESP с функцией защиты от опрокидывания.


В немаленький бокс для очков помешаются даже большие солнцезащитные модели.


В максимальной комплектации водительское сиденье – с кожаной обивкой и электроприводом.


Сзади простор. Закинуть ногу на ногу? Да пожалуйста! Откинуть спинку? Не проблема. А подогрев сиденья пригодится зимой.

Дизельная мощь
Пока все без исключения SsangYong Korando будут продаваться лишь с одним двигателем – 2,0-литровым турбодизелем мощностью 175 л. с. Для SsangYong это полностью новый мотор, который стал совершеннее и мощнее предшественников. Это подтверждается уже в момент запуска двигателя. Работает он тише, чем «двушка», устанавливаемая на Actyon. Для лучшей эластичности здесь применена турбина с изменяемой геометрией, благодаря чему получается неплохой крутящий момент в 360 Нм, причем достигается он в широком диапазоне оборотов. И хотя мотор «тянет» едва ли не с холостых, но настоящая «жизнь» в нем просыпается после 2000 об/мин. А когда стрелка тахометра перемахнет отметку в 4000 об/мин, тяговое усилие заметно спадает. Удерживать его в оптимальной зоне помогает 6-ступенчатая механическая коробка передач. Последняя, несмотря на великоватый ход рычага переключения, вполне информативна. Кроме того, покупателям будет доступен и «автомат» с таким же количеством ступеней.

Новинка порадовала своей топливной экономичностью. Даже после тест-драйва по горам, где часто приходилось двигаться на второй и третьей передачах, расход не превышал 10 литров на 100 км. Через день к нам попал моноприводный Korando, и по дороге в аэропорт, по данным маршрутного компьютера, он «скушал» всего 4,5 литра на «сотню»!

Что касается бензиновых моторов, то один из них будет доступен в 2011 году. А к концу года SsangYong предложит для модели еще один, менее объемный и мощный турбодизель. Ожидается пополнение и среди трансмиссий: первой ласточкой станет 7-ступенчатый «автомат». Правда, как скоро эти обновления появятся на «украинских» машинах, пока не известно.

В рулевом управлении также произошли существенные изменения. Во всех ранее выпускаемых SsangYong установлены гидроусилители, а Korando оснастили электрическим. С одной стороны, руль стал более острым (от упора до упора – 3 оборота), с другой – потерял в информативности. На зажатых серпантинах гор Пальма де Майорки явно не хватало обратной связи с колесами. Руль хоть и изменяет степень усилия, но все равно остается слишком легким и «пустым». Зато удобно парковаться и маневрировать: диаметр разворота здесь легковой – 10,9 метра. Это мы ощутили на себе, пробиваясь по заставленным автомобилями узким испанским улочкам.

Полноприводная трансмиссия – предмет особой гордости SsangYong, хотя ничего революционного в нем мы не обнаружили. Здесь нет постоянного режима 2WD, переднеприводным он является, когда автомобиль движется по нормальным дорогам. Задний мост активируется, если одно из передних колес потеряет сцепление с дорогой. Кроме того, на крутых спусках автомобиль также становится полноприводным, причем происходит это автоматически. В трудных условиях пригодится кнопка блокировки распределения крутящего момента между осями, которая деактивируется, когда автомобиль разгоняется свыше 40 км/ч. Жаль, что испытать Korando в условиях бездорожья возможности не было, но уже совсем скоро модель появится и в Украине, где мы сможем это сделать. Да и потенциал у Korando есть. Несмотря на небольшой клиренс в 180 мм, полноприводная версия модели способна преодолевать склоны крутизной до 48%. Углы въезда и съезда здесь, правда, невелики – 22,8 и 28,2 градуса соответственно, как и угол рампы, составляющий 18,5 градуса, на некоторых перекатах можно зацепиться днищем. Зато Korando способен преодолевать броды глубиной до 300 мм.

[Kammerton]

Для облегчения написания отзывов для тех, кто уже купил New Actyon, предлагаю план. Это поможет многим с выбором авто.

Описать модель, двигатель, АКПП/МКПП, привод передний/полный, с какого автомобиля пересели.

1. Экстрерьер (дизайн, практичность некоторых элементов, удобство посадки/высадки, удобство пользования дверью багажника, дворники, омыватели, обогрев дворников) Что понравилось, что не понравилось.
2. Интерьер (дизайн торпеды, удобство посадки водителя и пассажиров, удобство регулировки положения сидений, удобство расположения всех органов управления, наличие кармашков и крючков, возможности трансформации салона, обзорность вперёд/назад, вверх/вниз, вправо/влево, большие ли мёртвые зоны, удобные ли зеркала, работа климата, ощущение габаритов салона, шумоизоляция, в ночное время подсветка всех кнопок и приборки действует на нервы или нет, багажное отделение, как пачкаются зеркала и стёкла…)
3. Ходовые качества (шум и вибрации в салоне от мотора и от дороги, расход, торможение, ускорение, удобство переключения передач, время отклика на педаль газа, как проходит повороты, крены, описание бордюролазания, работа ESP…)
4. Сравнение с предыдущим авто и с конкурентами.

[George2870]

Сообщение от Kammerton

Для облегчения написания отзывов для тех, кто уже купил New Actyon, предлагаю план. Это поможет многим с выбором авто.

Описать модель, двигатель, АКПП/МКПП, привод передний/полный, с какого автомобиля пересели.

1. Экстрерьер (дизайн, практичность некоторых элементов, удобство посадки/высадки, удобство пользования дверью багажника, дворники, омыватели, обогрев дворников) Что понравилось, что не понравилось.
2. Интерьер (дизайн торпеды, удобство посадки водителя и пассажиров, удобство регулировки положения сидений, удобство расположения всех органов управления, наличие кармашков и крючков, возможности трансформации салона, обзорность вперёд/назад, вверх/вниз, вправо/влево, большие ли мёртвые зоны, удобные ли зеркала, работа климата, ощущение габаритов салона, шумоизоляция, в ночное время подсветка всех кнопок и приборки действует на нервы или нет, багажное отделение, как пачкаются зеркала и стёкла…)
3. Ходовые качества (шум и вибрации в салоне от мотора и от дороги, расход, торможение, ускорение, удобство переключения передач, время отклика на педаль газа, как проходит повороты, крены, описание бордюролазания, работа ESP…)
4. Сравнение с предыдущим авто и с конкурентами.

Начну с того, что НА приобрел 2.04.11г.
По п.1. Дизайн понравился. Вид солидный и по внешнему виду не уступает более дорогим собратьям. Как и у всех внедорожников некоторое неудобство составляет выход из машины - частенько задеваешь брючиной левой ноги за порог, по крайней мере, в первые несколько дней. Дверь багажника имеет только одну ручку справа, что в некоторых случаях вызывает определенные неудобства. Дворники и омыватели нареканий не вызывают. Обогрев дворников не проверялся, т.к. уже наступила весна. При загрузке багажника существует вероятность повредить краску заднего бампера, но этот недостаток компенсируется возможностью установки резиновой накладки (900 руб.).
По п.2. Внутренний дизайн тоже вполне устраивает. Отделка салона в моем варианте кожа, много ящичков и крючочков. Передние сиденья регулируются по горизонтали (вперед/назад), спинки передних и задних сидений регулируются по наклону. Водительское сиденье регулируется по высоте, есть регулировка положения поясницы. Руль регулируется по высоте и вылету, что очень удобно. Подогрев сидений есть, но я пока не проверял. Багажник по сравнению с моей предыдущей Лагуной II несколько меньше, но когда складываешь спинки задних сидений, то там можно спокойно спать двум человекам весьма приличного роста. Пол получается абсолютно ровный. Несколько напрягает обзор слева из-за наличия левой передней стойки, но думаю, что это дело привычки и со временем пройдет. Привыкание к габаритам - дело сугубо индивидуальное. Для меня проблем не было. Зеркала удобные, регулировка осуществляется непосредственно из салона, нареканий нет. Шумоизоляция вполне приличная, меня устраивает. Конечно дизель работает громче бензинового, но в салоне разницы практически не ощущается. Подсветка приборов регулируется и можно подстоить под себя. Грязью пока машину не испытывал, т.к. пробег всего 100 км.
По п.3. Из-за маленького пробега много рассказать не могу. Вибраций в салоне не ощущаю. Двигатель работает ровно без перебоев. На АКПП приемистость машины отличная. Может дать фору со старта многим легковым бензинкам. По бордюрам не лажу, т.к. стараюсь соблюдать ПДД. По ходовым качествам все пока устраивает.
По п.4. До этого у меня были бензиновые легковушки. Последняя хэчбек Рено Лагуна II (бензин, МКПП). Я, несмотря на свой весьма солидный возраст (70 лет) любил быструю езду. На трассе, как правило, 180 км/ч. Новый Актион своим солидным видом как то настраивает на такую же солидную езду. Я заметил за собой, что пока не ощущаю острого желания жать педаль до пола. Правда и в период обкатки этого делать нельзя, но я думаю, что "солидность" сохранится и в дальнейшем. Да к тому же данный автомобиль вызывает уважение со стороны других участников движения и они стараются не мельтешить перед глазами.
Резюме - я пока совсем не жалею о покупке New Actyon.

[DXInfinity]

Отзыв по плану:

SsangYong New Actyon, Elegance+ N2D4M21, 175лс, МКПП, 4WD, серебристый (SAI - Silent Silver)
До этого: Chevrolet Niva 1.7

Я особо не писатель, поэтому получилось как получилось..

1. Экстерьер: Внешний вид понравился, но это на вкус и цвет.. Обзорность отличная. Немного мешают с непривычки передние стойки крыши, но быстро привык. Также мешает центральное зеркало заднего вида, особенно если сидение повыше поднять. Иногда возникает желание голову нагруть чтобы посмотреть. Боковые зеркала на высоте, парковаться удобно. В заднее стекло хорошо видно что сзади, правда при парковке туда смотреть бесполезно. Машинка хорошо забрасывает себя грязью из под передних колес, стекла дверей тоже пачкаются, но умеренно. Заднее стекло уделывается грязью влет, несмотря на спойлер. Дворники, омыватели - все отлично и удобно. Задняя дверь - при открывании обязательно испачкаешь руку если она грязная. Доводчик задней двери срабатывает в очень низком положении - закрывать не очень удобно и большая вероятность испачкаться при этом. К тому же, не всегда с первого раза нормально закрывается (но это может в моем экземпляре только и достаточно подрегулировать замок).

2. Интерьер. Сидеть удобно, отрегулировать кресло можно под любого человека. Сзади места просто много - можно гулять. Регулировка задних спинок по высоте - тоже приятно. Дизайн, да.. конечно можно было бы и получше. Все достаточно аскетично из простого пластика. Но при этом особых нареканий по эргономике нет - все расположено там, где должно быть. Штатная музыка - средненькая, да, играет все что должна. Но от нее и не ожидал ничего особого. Из минусов - не понимает русские буквы в mp3. Но опять же, и не ожидалось. А вот радио принимает слабенько, несмотря на внешнюю антенну. И RDS нет. Порадовало наличие отсека на торпеде под мелочевку, и солидного отсека в подлокотнике. Также порадовали крючки под сумки на задних сидениях, удобно. Воздуховоды для задних пассажиров расположены под передними сидениями и дуют фактически в ноги. Пока не знаю хорошо это или плохо. Климат работает в целом как положено, но см. мой отзыв о работе печки. Охлаждение - вроде работает, но пока эффективность проверить нет возможности.
Под задними сидениями много места - туда прекрасно влезла аптечка, огнетушитель, компрессор и еще место осталось.
Ручка МКПП расположена удобно (рука лежит на подлокотнике), переключается четко и не вибрирует. Левая рука также лежит на подлоконтике двери, при этом вполне можно нормально рулить.
Шумоизоляция вполне нормальная - двигатель почти не слышно, но слышно дорогу в разумных пределах. Может это и к лучшему - люблю когда четко ощущается дорожная обстановка, в том числе и по звуку.
Багажник - достаточно большой, по мне больше и не надо. Но нюанс в том, что если нужно добраться до запаски/домкрата или еще чего-нить, скрытого под люком в полу - прийдется все выгружать. Сверху закрывается выдвижной шторкой - дополнительная звукоизоляция.

3. Ходовые качества. Двигатель почти не слышно, это немного сбивает поначалу - приходится смотреть на тахомет. Вибрация от двигателя ощущается только на холостом ходу и очень слабо - не раздражает. После бензинового - немного непривычно наличии провалов в мощности, особенно заметно на 1 и 2 передачах, выше - все ожидаемо. Разгоняется просто отлично, за что в первую очередь и взял. Но пока особо не гоняю, обкатка все-таки. Хотя так и хочется педаль придавить и почуствовать настоящую мощь Тормоза - отлично, никаких нареканий. Все ожидаемо и прогнозируемо. Немного раздражает только включение аварийки при экстренном торможении или срабатывании ABS - оно конечно полезно, но выключать приходится вручную.
Устойчивость в поворотах отличная, идет и не шевелится. Да и вообще на дороге как вкопанная, за счет чего скорость не ощущается. Подвеска на мой взгляд ровно такая, как и должна быть. В меру жесткая и прекрасно чуствует себя на наших дырявых дорогах.
Про полный привод, ESP и т.д. пока ничего сказать не могу - в грязь не лазил, дороги уже сухие... Если оно и срабатывает то незаметно
Расход - 9.5 на сотню, считается с момента выезда из салона, на данный момент пробег около 400Км. Основной режим - городской. После обкатки сброшу счетчик, тогда будут более достоверные данные.

4. Сравнение. Ну что тут говорить.. сравнивать с Нивой невозможно, это совсем другая машина другого класса. Одно могу сказать точно - после нивы полный восторг

Вот как-то так.

[balloon]

Ну, внесу и я свою лепту, хотя и не писатель. Итак, авто с МКП, полный привод, серого цвета. Пересел на данный авто с Инсигнии прежде всего из соображений экономии топлива. Не прогадал. При всей своей шустрости, а особенно на 3-й передачи прет как инсигния - разницы никакой, кушает как цыпленок. После заправки загородом сбрасывал на 0 и пока доезжал до Москвы в спокойном режиме расход был 5,8. Пока добираюсь до дома по пробкам, расход возрастает до 8. Буду внимательно следить за расходом после обкатки. Осталось всего то 300км., т.к. менеджер в салоне сказал, что 1000км. достаточно. Особо не зажигаю, т.е. не превышаю 3000об., но все равно многие остаются взади. Ведет себя как легковушка. В шашки на ней поиграть - одно удовольствие. К габаритам привык после 30мин. вождения. Сидеть очень удобно, подгоняется под себя на ура. Зеркала отличные. Тормоза отличные. Из минусов для себя отметил быстрозасирающееся заднее стекло и недостаточный разгон на 1-й, хотя чувствую что надо крутить поболее 3000, чтобы чувствовалось, но пока нельзя. Пока ничего не скрепит и не трещит. Чем то машинка мне напоминает мой когда-то у меня бывший сивик-космолет, с той лишь разницей что она гараздо выше. По бордюрам пока не лазил, но вот на даче умудрился залезть в бОльшой сугроб (там еще снегу полно) и без каких-либо проблем вылез, даже LOCK не включал. В принципе машинка достаточно простенькая, я имею ввиду без особых изысков типа дтчик дождя, света итд), но мне этого не надо. Короче говоря что хотел, то и получил. Ни больше ни меньше. Мне кажется, что наконец-то попал в точку в вопросе выбора авто. Никогда не думал, что когда нибудь пересяду на SsangYong, а вона как...Сорри, что не придерживался вышеуказанного плана, но ...как могу.

[Bamsy]

1. Экстрерьер/ Обычный, в стиле пининфарина, есть немного от опиля антара.

2. Интерьер. Пластик жесткий, но не неприятный. Не лучше и не хуже, чем сузуки сх4, хонды аккорд, црв- там тоже платик жесткий. Вставки под полированный алюм не раздражают блеском- матовые. Сиденья никакие - обычные, напрягает, что поясничная поддержка постоянно слетает. После Сузуки СХ, с ее широкими передними стойками, приятное ощущение комфортного обзора спереди. Обзор сзади нормальный, с новым спортажем не сравнить- там узкая амбразура. За лям, конечно, могли бы сделать раздельный климат, но и так сойдет. Подсветка такая, как на ситроене с3, логане, имхо, красная пошла бы актиону больше. Приятная фишка-это отключаемая подушка безопасности пассажира, и теперь моя маленькая дочка сможет ездить рядом со мной.
3., Ходовые качества. Вибрация и звук дизеля не раздражает, при движении + музыка, движку не слышно вообще. Немного напрягает электроусилитель, с набором скорости руль не тяжелеет- никакая обратная связь, на той же сузуке эур на голову лучше. Подвеска на уровне сузуки, в меру жесткая. В грязь, пока не лазал, отпишусь позднее. На расход сильно влияет количество багажа и пассажиров, с грузом в 300 кг., расход на каде при скорости 130 км/ч 12-13,5л., без груза 7,8- 8,8 л.
4. До этого ездил, на микролитражках, форд фиеста, ситроен с3, фокусе, дайхатсу териос, сузуке сх4. Больше всего мне не хватает запуска двигателя без ключа.
Тож никогда не думал, что пересяду на актион, но к сожалению шкода скаут дизель и йети появится в РФ не скоро, спортаж и ix35 дизели стоят немерянных денег, у форда куги - свои погремушки с дизелем, л-200 громозкий. Так что, братцы, на 4 года я буду с Вами.
А моего актиошу ждет не мало приключений по дорогам России и европы.
С остальным свыкнусь быстро.

[deepjohnsea]

SsangYong New Actyon, Luxry N2D4L41, 175лс, АКПП, 4WD, серый (ACG)
До этого: Hyundai Tucson 2.0 AT 2WD

1. Экстерьер:
Мне нравится. Прямо какой то хечбэк опухший. Все почему то сравнивают с опелем. Наверно есть что-то. Симпатишная. Короче - наравится и все.

2. Интерьер.
По сравнению с Тушканом кнопки на панели довольно продуманно разместили. Это плюс. Пластик жесткий, у многих также, так что плакать не будем. Прикольно торчит в щелях между крылом и дверьми черный пеноплен (или что то его напоминающее). Кожа - хорошо, но попа мерзнет. Даже подогрев не спасает. Долго нагревается.
Еще не могу свою барсетку приткнуть. Нет места под сумочку.
Все остальное не удивило. Как и ожидал НА это расфуфыриный Туксон+дизель.


3. Ходовые качества.
Машина создает впечатление легковой. Нет ощущения что это внедорожник-паркетник. Все мегко, как разгон так и торможение.
Тормоза уже не раз себя показали.
С моим стилем вождения часто загорается аварийка. Приходится в день раза три-четыре выключать. Но потихоньку стиль езды меняется. Становится более разметенный. Устойчивость в поворотах отличная.

4. Сравнение.
Как уже сказал НА это расфуфыриный Туксон+дизель.
Я в принципе и искал имеено такой

[Ганс]

Я своего купил 17.04.11 2 вд, 175 л, механика.
Проехал уже 700 км. Все устраивает, прет как танк,дизель не надоедает шумом, дизайн нравится, ничего не гремит, просто завожу и еду.
Просмотрел отзывы на старый Актион, меня они удручили.
Много нареканий "по чему только нет". Надеюсь эта моделька будет
удачнее предыдущей. Я так понял с завода налито обкаточное масло,
которое на нулевом ТО меняют на родное. Вот думаю послать их с
нулевым ТО подальше, самому поменять масло, а после первого ТО. вообще не появляться. По опыту если первые 10000 км машина не выкидывает сюрпризов, то и дальше все будет ОК. Просто при подсчете
бабок , в итоге получается на ТО улетает круглая сумма.Главное все равно ТОПЛИВО, его только на брендовых заправках!!! Сами расходники стоят преемлемо, если руки растут не из ж.пы, то экономия позволит хоть каждый год перекрашивать авто в разные цвета.
Раньше ездил на Тойоте Опа праворукой, побоялся нападок на правый руль. Проездил 3 года, лил бензу и масло, все!!!
Надеюсь Новый Актион не испортит впечатлений!!! Что думаете по поводу послать ТО на х.ен?

[Lunatic]

если бы модель уже походила бы по РФ с годик другой, то можно было бы. А так модель на рынке новая, для производителя концепция авто тоже абсолютно новая. Я бы порекомендовал две-три ТОшки все-таки пройти.

[Amigo]

Всем привет !!! Буду краток, потому как мало ещё покатался
1. Экстерьер:
мне кажется. что самая красивая в своём классе и при этом большая. Спортейдж и хёндай 35 не нравятся как внешне, так и из-за низкой посадки, просвета, вместительности салона и мощности двигателя. Если пытаться уложиться в 1200000 и чтобы был автомат. Субару форестер не устроил из-за дизайна (жене не понравился)))), а тигуан маленький
2. Интерьер.
- Скромная торпеда и магнитола (в магнитоле не нашел как на флешке переходить по папкам, только по трекам?, скромный звук) все остальное супер: высокий потолок, люк, если сиденья разложить, можно увезти маленького слоника, плоский пол сзади
3. Ходовые качества.
Выстреливает зачетно, от восьмидесяти тоже здорово набирает. Подвеска мягче чем на сиде (предыдущая машинка), но жестче, чем на мондео (рабочая) - короче, такая, как надо. Есть небольшой провал примерно на второй скорости, но к этому можно привыкнуть. Дизель чувствуется на холостых по вибрации, на ходу - тишина, хотя снаружи работает как мини трактор)))))))
Сравнение.
Написал в самом начале
5. Пы сы.
Прошу прощения за сумбур, зато искренне.

[Waston]

Позавчера приобрел чудо агрегат! до этого всю голову сломал в дилеме между спортажем новым за 1 029 000р. 1,7 дизель, 115 л.с., передний привод и актионом за 999 000 на МКПП сами знаете с чем. В итоге переборов страх перед возможными проблемами (хотя надеюсь конечно что их не будет много!), поехал и взял актион, что был в наличии, прям как хотел, оранжевого цвета! Пересел с мазды 3, 1.6, 105 сил. Ну коечено разница есть мягко говоря! и не в плохом смысле! Ну про все писать не буду, вкратце отпишусь.
1. Экстерьер. По началу выбирая между спортажом и актионом в инете, спортаж казался гораздо круче внешне, но когда реально в живую посмотрел, ну да актион попроще, но и совсем не плох! без изысков, но нисколько не хуже и даже лучше некоторых конкурентов! Большой, высокий, крутой кароче! Машина экслюзив, в самаре вообще ни одной не видел пока, на улицах народ таращитца!
2. Интерьер.
Качество материалов внешне ничем не хуже мазды! так что не бойтесь, кто еще думает, а то в инете пишут - в дверях пластик г...но, вонючий, жесткий! ну жесткий и че, спать чтоль на нем, ниче нигде там не воняет! на вид все очень достойно! Опять же без особых изысков, но выглядит не дешево. И ободки хромированные и вставки под алюминий. В мазде жалкое подобие хрома в виде краски-серебрянки!
РОВНЫЙ ПОЛ сзади! я такого не видел! это просто супер!!! в мазде в середине как попугай на жердочке!
Магнитола работает чисто, на мазде из-за какого то производственного косяка у многих не держало частоту. Тут же все ок пока. Да как и писалось в инетах, басы отсутствуют, причем реакции на прибавлении басов в эквалайзере тоже не ощущается! Мне пофик, радио в пробке послушать хватает.
3. Ходовые качества.
К габаритам вообще привыкать не пришлось, как всю жизнь ездил почему то! Руль просто пушинка, но кстати он тяжелеет со скоростью все же, а не как писали типа он такой же легкий и на 100 км/ч! (возможно это только у кого электроусилитель, не знаю) Педали мягкие, переключение передач просто изумительное, настолько легко, что не верится, на мазде там чувствуешь прям что через чето проталкиваешь, а тут тык и поехал. По началу аж несколько раз втыкал, думал что недовоткнулась! Наверно под женщин тоже затачивали органы управления. К двигателю привыкать серьезно нужно, езда СОВСЕМ другая чем на бензине. Пока еще не совсем освоился.
Двигатель внутри не особо шумный на ходу, снаружи как было сказано, похоже на тракторок )) При работе на холостых ощущается мелкая вибрация по всему салону. особо не напрягает. Пока не гонял, и некогда и обкатка, в спокойном режиме по пробкам расход показал в районе 12л.
Что напрягло немного - на неровностях в рулевой колонке как будто что то внутри болтается, как будто люфт какой то у чего то! Ну не стучит, но руками что то чувствуется. В общем пока доволен! Жду теперь снега, чтоб полный привод заценить!

[Perm]

http://www.youtube.com/watch?v=LW3THhykpcU Обзор актиона