[parbor]

Сообщение от avgust

Да голову по гарантии менять не хотят, только ремонт.

Всё просто-отсуствие вины производителя в наличии лака. С завода ведь его не было. А вот дилеры чуют за собой грешки в выборе материалов для ТО. Поэтому и ремонт по гарантии.

[серега моторист]

Да кстати поскольку с лукой я работаю давно последнее три года -это масло стало от лукавого!!!уж очень много грязи в нем!Осветленая нефть(если работать на нем советую не более5-6ти тыс) одним словом ,тнк честнее будет.

[vim]

А как же всякие GENESIS ??..тоже не очень

[glot]

vim,
Ну гейропейцы пользуют. Их не в Перми,не в Волгограде делают. Отличное масло по заявленным tds, ждем анализов свежих и потом отработку.
Но мне больше нравится G энержи - всяко лучше выходит, тем более больше имеет право называться синтетическим. Жду когда 20ка появится у нас в продаже. Близко она подходит к равеноловской,хоть и не дотягивает.
Вообще сейчас наметилась тенденция замены на рынке масельном неповоротливых старичков типа тоталь,шел,мобил,мотюль и т.п. на более молодых и перспективных и как оказывается умеющих делать неплохой продукт.

[glot]

Порадую оптимистов и огорчу скептиков.
Большое кол-во молибдена и в отработке присутствие повышенного кол-ва алюминия - всего лишь разное по составу от производителя масло изначально которое немного корректирует сам производитель. Т.е. никак он там не повышается! (по последним анализам свежего и отработки) А его кл-во просто производитель добавил больше в состав. Почему и зачем он это сделал - читаем,ищем исследования и разработки в низковязких маслах современных (просто он там нужен,алюминий).
Значится идемитсу зепро эко медалист 0w20 - ВИВАТ! Но ездим так же как и с другими "крепкими" маслами 250-300мт/ч.

[glot]

Сообщение от vim

мёртвая тема

Это не тема мертвая, а вещество отмирает под черепной коробкой Тем более сам-то залил и не жжужит...
Есть обычное , простое предположение: если цепь крепкая (по крайней мере не хуже остальных) , но тем не менее она "тянется", появляется выработка,то одной из причин может быть недомаз трущихся поверхностей (не я предположил) и вполне возможно не в последнюю очередь играет какой этот недомаз(масло) по составу может быть и не в нем ли "собака порылась". Как сл. логический шаг придем к настойчивой "рекомендации" 229.51

[SYOrenburg]

glot что-либо доказывать это себе нервы делать, состав масла играет не последнюю роль (вон Сан Саныч с Хадо ездит и не бздит), присадки в маслах разные (сам писал), надо бы понять какой характеристик в маселке отвечает за понижающее трение и более устойчивую масляную пленку, а там тогда можно и под 5в30 и под 229,51 подогнать. Можешь такое узнать???

[glot]

SYOrenburg,
Так и не так по отношению к примеру 229.51. Поясняю - самые наверно сейчас распространенные модификаторы трения основаны на вкл. в свой состав молибден. А вот как раз практически во всех маслах с таким допуском из книженции оно там отсутствует.(можно посмотреть анализы )

[glot]

Модификаторы трения, или антифрикционные присадки, вводят в состав энергосберегающих моторных масел, обеспечивающих экономию топлива путем снижения трения и повышения КПД двигателей. Обычно используют твердые тонко диспергированные дисульфид молибдена, коллоидальный графит, политетрафторэтилен, ацетаты и бораты металлов, а также маслорастворимые эфиры жирных кислот и органические соединения молибдена. Механизм действия основан на адгезии твердых частиц на смазываемых поверхностях и образовании сплошного слоя с низким коэффициентом трения.
Модификаторы трения изменяют фрикционные свойства масла между двумя трущимися поверхностями. Эти присадки предотвращают образование задиров, сокращают износ и шум, а также помогают предотвратить точечное выкрашивание в случае использования в маслах для промышленных трансмиссий.
Модификаторы трения обычно применяются в моторных маслах для бензиновых двигателей, жидкостях для автоматических и механических трансмиссий, в рабочих жидкостях тракторных гидравлических систем, гидроусилителях рулевого управления, в жидкостях для амортизаторов, а также в жидкостях для металлообработки. При использовании в жидкостях для автоматических трансмиссий и смазках для мостов с самоблокирующимся дифференциалом модификаторы трения управляют величиной крутящего момента, передаваемого через зацепления муфты и ремня.
С химической точки зрения, модификаторы трения представляют собой органические или неорганические соединения, которые высаживаются из масла или топлива на поверхности трущихся деталей и образуют на них пленку с очень низким коэффициентом трения, устойчивую к действию высоких температур, нагрузок и агрессивных сред, в частности воды и смазочного масла.
Наиболее широко применяемым модификатором трения в современных маслах и смазках ,являются органические соединения Mo - диалкилдитиокарбамат молибдена MoDTC и дитиофосфат молибдена MoDTP.
MoDTC применяется в основном, в моторных и гидравлических маслах. Дитиофосфат молибдена MoDTP лучше показывает себя в трансмиссионных маслах.
Самым современным вариантом MoDTC, является разработка компании Infineum - трехядерный MoDTC. В отличии от двухядерного молибдена, применяемого в старых и/или дешевых рецептурах, которые можно встретить у Азиатских производителей, например Idemitsu, эффективная дозировка трехядерного молибдена меньше в разы и редко превышает 50-100 ppm.

Добавлю лишь, что в идемитсу зепро эко медалист просто конское содержание молибдена+ увеличили содержание алюминия в составе (и не только идемитсу).

[glot]

У каждого производителя своя философия и ее приложение на определенные задачи. Некоторые производители, например, не любят молибден ни в какой форме, т.к. даже его растворимые формы превращаются в конце концов в MoS2. Мы, как простые потребители, не можем точно знать задачи производителя и по каким принципам он создает продукт, и, соответственно, объективно оценивать состав. Большинство современных присадок являются многофункциональными, но есть, как правило, основная функция и второстепенная или второстепенные функции. Какую роль (и в каком диапазоне) молибдену отводит производитель в том или ином случае мы можем оценивать только в первом приближении, т.к. очень сложно оценить взаимодействие молибдена с другими присадками (а имеет место как синергетическое, так и антагонистическое взаимодействие) и работу молибдена в зависимости от базового масла. Например, взаимодействие с ZDDP. Последний представляет собой целый класс - где-то 12 разновидностей или больше, если считать такую форму как F-ZDDP , и часто используется какая-то комбинация. Взаимодействие, естественно, разное. В общем, считается, что присутствие ZDDP усиливает эффективность соединений молибдена, однако, с другой стороны, молибден мешает ZDDP. Свойства же базовых масел тоже играют важную роль. Например, в ПАО молибдену проще активироваться, чем в эстерах. И так много чего. Составить выигрышную композицию очень сложно, т.к. изменение одного компонента тянет другое.

вот...

[glot]

...ещё

О дополнительных модификаторах трения, предлагаемых к использованию в моторных маслах сторонними организациями:
Логически оправдано разделение добавок по структуре и свойствам основных активных компонентов, воздействующих на двигатель. Следует выделить такие группы:

Реметаллизаторы поверхностей трения.
Полимеросодержащие антифрикционные препараты.
Геомодификаторы, ремонтно-восстановительные составы.
Кондиционеры металлов.
Слоистые добавки.
Нанодобавки.

Реметаллизаторы или металлоплакирующие композиции, это особый класс препаратов, базирующийся на аспектах теории самоорганизации (открытии российских ученых Д.Н.Гаркунова и И.В.Крагельского) – явлении избирательного переноса. Механизм действия реметаллизаторов заключается в металлоплакировании трущихся поверхностей (образовании тончайших металлических слоев – сервовитной пленки) вследствии осаждения металлических компонентов, входящих в состав реметаллизаторов во взвешенном или ионном виде. При их применении частично восстанавливаются микродефекты, снижается коэффициент трения, значительно повышается износостойкость плакированных поверхностей. Из отрицательных последствий применения металлоплакирующих добавок следует отметить возможность потери подвижности поршневых колец, увеличение окислительных свойств масла, увеличение нагарообразования, выход из строя каталитических нейтрализаторов.
Полимеросодержащие антифрикционные препараты, включающие в свой состав политетрафторэтилен, поверхностно – активный фторопласт – 4, силикон, перфторполиэфир карбоновой кислоты (эпилам) и некоторые другие полимерные вещества. В настоящее время наиболее распространены препараты этой группы на основе политетрафторэтилена (ПТЭФ) или тефлона. Это обусловлено уникальным сочетанием его свойств: высокая пластичность, химическая и термическая стойкость, высокие антифрикционные возможности, особенно при высоких удельных нагрузках. По данным изготовителей, в процессе обработки ПТЭФ покрывает трибосопряжения, что заменяет трение металл по металлу на полимер по полимеру. Вместе с этим тефлон – теплоизолятор, и наличие тефлонового слоя на стенках камеры сгорания ведет к существенному росту температур газа в цилиндре. С одной стороны, это хорошо, поскольку увеличивается эффективность работы двигателя и снижается выброс СО и СН, с другой – наблюдается практически двукратный рост выхода окислов азота в отработавших газах. Вдобавок наличие фторсодержащих частиц тефлона в зоне горения приводит к образованию в отработавших газах следов ядовитого фосгена. Именно поэтому применение таких препаратов резко ограничено в США и Западной Европе. Отмечены также случаи, когда длительное использование тефлоновых препаратов приводит к закоксованию поршневых колец и, как следствие, перегреву поршней и выходу силового агрегата из строя.
Добавки на основе минералов естественного и искусственного происхождения получили наименование геомодификаторов, ремонтно-восстановительных составов или ревитализаторов или ревиталлизаторов. По своему химическому и фазовому составу они в основном представляют собою смесь измельченного и модифицированного силиката магния – серпентина, являющего формой целого ряда минеральных руд. Действие ремонтно-восстановительных составов (РВС), содержащих минеральные присадки, базируется на уникальных свойствах порошка серпантивита (змеевика), открытых в СССР при бурении сверхглубоких скважин на Кольском полуострове. Тогда неожиданно обнаружилось, что при прохождении слоев горных пород, насыщенных минералом серпантивитом, ресурс режущих кромок бурового инструмента резко увеличивается. Дальнейшие исследования показали, что серпантивит в зоне контакта бура с горной породой разлагается с выделением большого количества тепловой энергии, под воздействием которой происходит разогрев металла, внедрение в его структуру микрочастиц минерала и образование композитной металлокерамической структуры (металл-минерал), обладающей очень высокой твердостью и износостойкостью. В настоящее время предпринимаются многочисленные попытки применить порошки серпантивита для обработки двигателя. Обработка поверхностей трения в моторе действительно наблюдается – происходит микрошлифовка поверхностей цилиндров, растет компрессия, падает скорость износа. Однако, при применении РВС, двигатель теряет температурную стабильность. Так как на пути основного теплоотвода от поршня через поршневые кольца появляется тепловое сопротивление – металлокерамический слой. Помимо этого, в процессе приработки двигателя с РВС из-за резко возросших температур цилиндра значительно увеличивается расход масла, и достаточно часто отпускаются термофиксированные поршневые кольца. В парах трения «шейка коленчатого вала - вкладыш подшипника» происходит не микрошлифовка поверхности с образованием защитного слоя, а абразивный износ, при котором твердые частицы минералов внедряются в мягкие поверхности, нарушая их структуру и ухудшая условия формирования смазочных слоев.
К отдельной группе ремонтно-восстановительных составов относятся кондиционеры металлов, добавки на базе поверхностно и химически активных веществ. Смысл словосочетания «кондиционер металла» можно интерпретировать как препарат и механизм воздействия на процессы трения и изнашивания, позволяющие восстанавливать антифрикционные и противоизносные свойства, а так же химический состав и состояние поверхностей трения за счет введения поверхностно активных веществ. Одним из главных компонентов автомобильных кондиционеров металлов являются галогенированные производные углеводородов, являющиеся соединениями полученные замещением в структурной формуле углеводорода одного или более атомов галогена (хлора, фтора, брома, йода) равным числом атомов водорода. Кондиционирование металла заключается в пластифицированнии активными веществами добавки и формировании на ней тончайшей слоя, по своим свойствам близкого к сервовитной пленке. Ионизированные молекулы кондиционеров металлов, проникая внутрь металлической поверхности, изменяют ее структурный состав и, следовательно, прочностные и антифрикционные свойства. При этом контактирующие друг с другом участки покрываются достаточно устойчивым полимерным и полиэфирным покрытием, создавая эффект Вессбауэра (образование прочного покрытия, «масляной шубы», способного исключить непосредственный контакт трущихся поверхностей), что позволяет существенно снизить потери на трение и интенсивность изнашивания. Данной группе добавок в полной мере присущи те же недостатки, что и у геомодификаторов.

[glot]

продолжение

Слоистые добавки включают в свой состав элементы с низким усилием сдвига между слоями – дисульфиды молибдена (MoS2), вольфрама (WS2), тантала (TaS2), ниобия (NbS2), диселиниты молибдена (MoSe2), титана (TiSe2), ниобия (NbSe2), трисульфид молибдена (MoS3), графит (С), нитрид бора (BN – белый графит) и некоторые другие [2]. Механизм их действия основан на том, что например, в кристаллической решетке графита атомы углерода расположены в параллельных плоскостях, отстоящих друг от друга более чем на 0,345 нм, а в каждом слое они размещены в вершинах правильных шестиугольников с длинной сторон 0,142 нм. Так как силы взаимного притяжения между атомами тем меньше, чем больше расстояния между ними, то атомные связи в слоях значительно сильнее, чем между слоями. Это позволяет графиту при трении без особых усилий смещаться вдоль слоев, разделяя трущиеся поверхности. Такая структура определяет специфические свойства графита – низкую твердость и способность легко расслаиваться на мельчайшие чешуйки, что обуславливает применение его в качестве противозадирного и противоизносного элемента. При работе слоистый материал заполняет микронеровности поверхностей трения, снижая износ трущихся поверхностей. Аналогичную структуру имеют дисульфид молибдена и нитрид бора. Применение слоистых препаратов в качестве добавок имеет ряд особенностей: под воздействием кислорода происходит распад дисульфида, а попадающая вода способствует образованию серной кислоты. Так же необходимо отметить, что продукты окисления дисульфидов состоят из оксидов, обладающих высокой абразивной способностью, и серы – коррозионно-активного компонента [3].
В отдельную и специфическую группу следует вынести препараты, содержащие в своем составе наночастицы (1 нм = 10-9 м) – наноалмазы, фуллерены. Данные нанодобавки содержат смесь наноалмазов и наночастиц политетрафторэтилена с повышенной поверхностной энергией, находящихся в масле в виде нанокасул. При работе двигателя нанокапсулы образуют на металлических поверхностях устойчивую к истиранию при температурах до 500 0 С фторопластовую пленку, армированную наноалмазами [3]. Пленка обладая свойствами твердой смазки равномерно заполняет все неровности металла, снижая потери на трение и износ. Проблемным вопросом использования нанодобавок являются стабильность в смазочных материалах. Нанотехнологии таят в себе ряд опасностей, в том числе и не исследованных. Так, наночастицы могут проникать через кожу человека и накапливаться во внутренних органах.

Таким образом, применение дополнительных добавок к стандартным моторным маслам необходимо рассматривать как способ повышения защиты двигателя при эксплуатации его в экстремальных условиях или при уже ухудшенном техническом состоянии. Для исправного двигателя, эксплуатируемого в штатных режимах, использование качественного масла и сокращение срока его замены представляется более оптимальным вариантом, чем передозировка масла дополнительными добавками. Для изношенных двигателей применение добавок к маслу оправданно при взвешенном и разумном отношении к этому способу воздействия на механизм, эффективность использования таких присадок зависит от точности диагностики механизма и от грамотности их применения. Дополнительные присадки к моторным маслам позволяют замедлить деструктивные процессы в двигателе и продолжить эксплуатацию автомобиля при повреждениях систем смазки, охлаждения, применении топлив и масел не соответствующих химмотологическим картам, минимизировать износы при эксплуатации в условиях низких и высоких температур окружающего воздуха.
Специально для «Авиталь» Михаил Меньшиков.
Подполковник, заместитель начальника отдела исследований испытаний силовых установок 21 НИИИ Автомобильной техники Минобороны России.
Отсюда - http://a-vital.ru/prisadki-i-dobavki-k- ... aslam.html

[glot]

закончим

Вот классификация по составам какие бывают типы, основные здесь - http://innex.ru/fcatalog/info/106

1. Легирующие смазочные материалы - На основе металлсодержащих компонентов(порошки металлов, сплавов, соединений и окислов металлов). Представители - РиМЕТ, Lubriflm metall, Моливан, МКФ-18.
2. Органические добавки - антифрикционные присадки (ПАВ, ПТФЭ) – адсорбирующие или хемосорбирующие на металлических поверхностях. Форум, Slider-2000.
3. Металлооргани-ческие составы (растворенные в органических кислотах металлы) - Металлоплакирование, в том числе для осуществления избирательного переноса при трении. - КТЦМС-1, СУРМ, SMT2, FENOM.
4. Геомодификаторы - Металлокерамические или стеклокерамические комплексы на основе природных минералов. НИОД-2, НИОД-5, ХАДО,Трибо,Форсан
5. Органо-металлокерами-ческие составы - Металлокерамические или стеклокерамические комплексы на основе природных минералов с добавлением эпиламов или сухих спиртов. - АРВК, РВС, РВС-ипи, Супротек
6. Минерально-каталитические системы - Малорастворимые, коллоидные, гомогенно-гетерогенные катализаторы с
дисперсно-упрочняющими системами, изготовленными по нано- пикомультиплетным технологиям.- Ормекс.

П.С. Дисульфиды не в коем случае добавлять НЕЛЬЗЯ из за серы в первую очередь получим коррозию клапанов и подложки, зато правильно и самостоятельно можно добавлять - диселиниты молибдена (MoSe2), титана (TiSe2), ниобия (NbSe2), Вольфрама!

з.ы.: просьба к модераторам перенести несоответствующее в соответствующую масельную тему.

[Влад-Саратов.]

Очень интересно, а главное по теме

[SYOrenburg]

glot 0в20 слишком жиденькое, ему будет совсем трудно в грм. Что скажешь про idemitsu zepro SM 5w30 gf-4? как там со всеми характеристиками и молибденами??? Намного хуже или лучше допустим LM 5в30???

[glot]

SYOrenburg,
Жидкое не есть плохое и ему не будет трудно. Но конечно же перекатывать как и с любым другим не стоит. Нужно уходить от одного SAE ибо оно лишь указывает на группу опр. - не более того! К примеру ранее упомянутый равенол имеет не характерный показатель для низковязких масел 5w20 HTHS в 2.9 ! И как правило таким маслам уже "падать" некуда в отличии от 30-ок,40-ок. Идемитсу зепро эко медалист лишь своей ценой лично меня не прельщает
Липкие молигены 5w30 неплохие и конечно же немного будет лучше по температурным данным tds от idemitsu Zepro Touring 5W-30 SM Ilsac GF-4 . К тому же более новее SN и Ilsac GF-5.
Но есть более достойные кандидаты среди 30-ок в данное время.

[antey124]

Сообщение от SYOrenburg

glot 0в20 слишком жиденькое, ему будет совсем трудно в грм. Что скажешь про idemitsu zepro SM 5w30 gf-4? как там со всеми характеристиками и молибденами??? Намного хуже или лучше допустим LM 5в30???

У меня залит Идемитсу 5w30 SN GF-5 ZEPRO Turing. пока ничего сказать не могу.. сменил его из-за залитого на ТО Лукойла которое после 1000км пробега было уже потемневшее..