[Kammerton]

Первый кроссовер небольшой корейской компании привлекателен в первую очередь просторным комфортабельным салоном и отличным двухлитровым турбодизелем мощностью 175 л.с. Мотор бодро разгоняет машину и при этом отличается хорошей тяговитостью на малых оборотах, что особенно полезно в городе и на легком бездорожье. “New Actyon” доступен как в передне-, так и полноприводном варианте, с механической и автоматической коробками передач.

Для российских автолюбителей “SsangYong” ассоциируется с чистокровным внедорожником (с прочной рамой и серьезной полноприводной трансмиссией). Однако на официальном тесте второго поколения “Actyon” участков “off-road” не было. Потому как нам предстояло испытать первый в истории марки легкий кроссовер, для которого проходимость не стоит на первом месте. Хотя корейцы зря поскромничали. Мы составили собственный маршрут по изъеденным морскими ветрами каменным тропам острова Мальорка и убедились, что этот автомобиль способен на большее, нежели просто колесить по прибрежным асфальтовым шоссе.

ПОЖАЛУЙ, через пару лет поклонники “SsangYong” будут с недоверием воспринимать рассказы о том, что “еще недавно” основу модельного ряда компании составляли рамные внедорожники. Популярность подобных прожорливых машин стремительно падает даже в Америке, не говоря про Европу, где на их обладателей нынче смотрят так, будто они пришли в “бермудах” на светский раут. А небольшую корейскую фирму верность чистокровным вездеходам едва не привела к краху.

Новый “Actyon” был необходим “SsangYong” как воздух. Он должен помочь компании выплыть, отхватив для нее кусок огромного рыночного пирога под названием “сегмент компактных кроссоверов”. Имидж был принесен в жертву вопросам выживания, и корейцы впервые выпустили легкий внедорожник с несущим кузовом и независимыми подвесками всех колес. Полный привод? Он тоже доступен… только за доплату.

Но если “Actyon” построен по всем канонам кроссоверного жанра, то чем он собирается привлечь публику? Как-то в одном из фильмов я услышал фразу: “Хочешь, чтобы тебя заметили, – придумай свой коронный номер”. Коронный номер “Actyon” – это его двигатель. Турбодизель “e-XDi200” объемом 2 л, мощностью 175 л.с., сблокированный с шестиступенчатой “механикой”. Подходят они друг другу идеально.

Наверное, в “Mercedes-Benz”, когда передавали “SsangYong” лицензию на производство этого мотора, даже не предполагали, что со временем корейцы смогут вывести его в лидеры среди одноклассников по многим показателям. По сути, от базовой конструкции двигателя на “Actyon” остался только блок цилиндров. Все остальное – новое, включая современную систему питания “Common Rail” с давлением впрыска 1.800 бар и турбонагнетатель переменной геометрии с электронным управлением.

Сознаться, я не ожидал от доступного кроссовера такой прыти. Короткая первая передача выкручивается почти моментально, мягко упираясь в ограничитель оборотов. Здесь главное – не зевать и вовремя воткнуть вторую. Стрелка тахометра падает на 2.000 об/мин – начало зоны максимальной тяги, которая простирается вплоть до 3.000 оборотов. И в этот момент машину словно пинает ногой невидимый великан – она слегка приседает на заднюю ось и прыгает вперед, словно рысь за добычей.





НО УПОЕНИЕ динамикой заканчивается там, где начинаются извилистые серпантины. В моем случае – это прибрежные горы острова Мальорка. Нет, дизель и здесь не потерял своего задора – он безропотно готов тащить машину на перевал даже на повышенной передаче. Однако все портят настройки шасси. Такое ощущение, что “Actyon” позаимствовал их у своих рамных предков. Начнем с того, что излишне старательный усилитель руля начисто лишает его какого-либо намека на обратную связь. Едешь наощупь, словно управляешь подводной лодкой по приборам. А когда наконец удается попасть на правильную траекторию в вираже, веселье только начинается: сначала плавно кренится кузов, затем кроссовер, скособочившись, столь же флегматично встает на дугу, после чего явно проявляет опасную склонность к заносу, излишне активно ввинчиваясь в вираж... При таком строптивом характере система стабилизации кажется отнюдь не лишней опцией.



Позднее, за ужином, в ответ на мою критику корейцы лишь развели руками: в разгар кризиса марки “SsangYong” деньги на запуск в серию новой машины нашлись с трудом, и средств на доводку ходовой части было отпущено слишком мало…

Войдя в понимание экономических трудностей компании, я тут же попытался порадовать создателей автомобиля, рассказав им, как мне понравился салон кроссовера. Пассажирам там действительно должно быть уютно.


Во-первых, просторно. На втором ряду лично я сидел, закинув ногу на ногу (а рост у меня, надо заметить, немаленький).

Во-вторых, удобно. Даже задние сиденья имеют свой подогрев и регулируемые по углу наклона спинки. Да и высокий центральный туннель отсутствует. Корейцам удалось так грамотно скомпоновать трансмиссию и систему выпуска, что пол сзади у “Actyon” практически плоский, как у минивэна.



ВЫ, НАВЕРНОЕ, меня спросите: а как же легендарные внедорожные качества “SsangYong”? Неужели их предали забвению? Отвечаю: и да, и нет. С одной стороны, “Actyon” наделен скромным даже по меркам кроссоверов клиренсом в 18 см, хлипким пластиковым брызговиком вместо стальной защиты мотора, и в базовых версиях располагает приводом только на переднюю ось. Да и на машинах с трансмиссией “4х4” тяга перебрасывается назад через многодисковую электрогидравлическую муфту только при пробуксовке передних колес (поэтому и разницы в поведении на сухой дороге этих двух версий практически нет).

Зато корейцы предусмотрели клавишу блокировки муфты, фиксирующей распределение крутящего момента в пропорции 50:50. Она действует до достижения скорости 40 км/ч и здорово помогает преодолевать сложные участки пути.

... Я решил отклониться от сугубо асфальтового маршрута и съехать к дикому пляжу по мощенной булыжником дороге. Впрочем, мощеной она была лишь первые сотни метров. Дальше следов других автомобилей не было и начиналась тропа, образованная нагромождением разнокалиберных камней, по которым, похоже, раньше пробирались только горные бараны. Но “Actyon” уверенно пополз вперед, вальяжно покачиваясь с боку на бок. И пусть по порогам и бамперам скребут каменные глыбы – “SsangYong” надежно защищен от повреждений полоской из черного пластика по периметру кузова. В общем, до побережья добрались без приключений.

Да и подвеска на такой дороге реабилитировалась. Ее ходов и энергоемкости оказалось вполне достаточно, чтобы “Actyon” без особого ущерба для комфорта пассажиров ходом проскакивал крупные ямы и промоины и, не сбавляя скорости, штурмовал крутые косогоры.



А значит, гены предков-внедорожников в “Actyon” еще остались, и возможно, именно он начнет составлять новую историю для будущих поколений “SsangYong”.

ИНЖЕНЕРИЯ
Двухлитровый турбодизель “e-XDi200” – предмет особой гордости корейских инженеров. Лицензия на его производство была куплена у “Mercedes-Benz”, но “SsangYong” сумел вывести этот мотор на совершенно новый уровень. В частности, по сравнению с предшественником мощность выросла на 20%. В этом заслуга целого ряда прогрессивных решений. Это и турбокомпрессор “E-VGT” с изменяемой геометрией, и система питания “Common Rail” третьего поколения, и специальный впускной коллектор, обеспечивающий лучший состав рабочей смеси за счет завихрения воздуха. В моторе снижено внутреннее трение, уменьшена его масса (в частности, за счет пластиковой клапанной крышки). А минимальный уровень шумов и вибраций достигнут благодаря дополнительным балансирным валам

[Kammerton]

Спустя два года после показа прототипа компания «SsangYong» наконец продемонстрировала серийную версию своего первого кроссовера. Юрий Тимкин оценил степень новизны модели.


Небольшой корейский автопроизводитель «СанЙонг» последние годы терпел немалые убытки и не раз переходил из рук в руки. То он был под крылом «Дэу», то его перекупали китайцы. Модельный ряд не отличался разнообразием классов и ограничивался в основном вседорожниками. В общем, банкротство становилось вполне реальным. Спасение принес недавний переход под контроль индийской компании «Махиндра и Махиндра», которая готова инвестировать в развитие «СанЙонга» большие деньги.

Первой ласточкой возрождения стала конвертация концептуального кроссовера С200 в серийную машину под традиционным именем «Корандо». Впрочем, это название не для нас. В России для новинки зарезервировано другое имя – New Actyon. Из чего следует, что дебютант придет на смену не слишком популярному старому «Актиону». Но будет ли рыночная судьба автомобиля более удачной? На этот вопрос есть основания ответить утвердительно: это куда более современный автомобиль. Рама, неразрезной задний мост и демультипликатор – вещи, не слишком актуальные для современного покупателя вседорожников, – отправлены в отставку.

Новый «Актион» относится к категории «паркетников», и это первая модель такого плана в истории «СанЙонга». От предшественников она не взяла почти ничего: двигатель установлен поперек, подключаемыми сделаны задние колеса, а не передняя ось. Имеется и доступная моноприводная версия. Автомобиль стал меньше по габаритам, но просторнее внутри. Данный популистский ход имеет все шансы на успех, ведь не секрет, что обычные вседорожники все меньше интересуют покупателей.


НЕ СУДИТЕ СТРОГО
Беглый осмотр слегка озадачил: неравномерные зазоры кузова, выпавший из гнезда плафон подсветки заднего номера… Предвосхищая мой вопрос, представитель компании пояснил: экземпляр из установочной серии. К моменту, когда машину поставят на конвейер (а это произойдет как раз в ноябре), подобных казусов не будет. Хорошо, если так, ведь в остальном «СанЙонг» не разочаровал. В сравнении с предшественником дебютант выглядит гораздо современнее. Однако назвать его внешность впечатляющей все же не решусь: неплохо, но без особых откровений. Неудивительно, ведь облик модели сформирован еще два года назад и сегодня уже не кажется сногсшибательным.

Зато по части техники «Aктион» отвечает новейшим стандартам. Особая гордость корейцев – 2‑литровый дизель eХDi200 (дальнейшее развитие лицензионного мерседесовского мотора), с которого они сняли 175 л.с. Весьма достойный для такого объема показатель! Двигатель не досаждает ни вибрациями, ни шумами, но больше всего порадовало то, с каким азартом он заставляет кроссовер набирать скорость. Машина прилично едет уже с 1300 об/мин, а с двух тысяч – мчит! Лихой разгон продолжается вплоть до 4400 об/мин – на этой отметке срабатывает (весьма деликатно) электронный ограничитель. Ступень вверх, и ускорение продолжается с прежней эффективностью. Даже со 100 км/ч «Актион» охотно набирает ход. Первое время модель будут предлагать только с этим мотором.

В середине следующего года появится модификация с дефорсированным (до 150 л.с.) турбодизелем и версия со 149‑сильным 2‑литровым бензиновым двигателем. Со всеми вариантами будет доступна как 6‑ступенчатая автоматическая, так и ручная коробка, тоже с шестью передачами. Сейчас я еду именно «на механике». Между прочим, точно такая же трансмиссия устанавливается на «Хёндай-ix35». Как говорят сотрудники «СанЙонга», именно на эту модель они ориентировались как на прямого конкурента, создавая свой кроссовер. Кстати, «Актион» едет плавнее и комфортнее, чем «Хёндай», но к активному маневрированию не располагает – мешают внушительные крены кузова и запаздывания на действия рулем. Так что стихия этого «СанЙонга» – ровные и прямые дороги, а не извилистые трассы. А как насчет off-road?

НЕ НАДО ГРЯЗИ!
Сворачиваю с асфальтовой ленты на грунтовку. Весьма разбитую, надо сказать. Но многочисленные ухабы автомобиль переносит стоически – подвеска почти не передает удары в салон, да и на руле вибрации не чувствуются. Больше хода – меньше ям! Накануне прошел дождь, и дорога местами представляет собой склизкое месиво. На таких участках можно уловить, как при пробуксовке передних колес автоматически подключаются задние, помогая уверенно продолжать движение. Впереди глубокая мутная лужа – нажимаю кнопку Lock на передней панели: она позволяет задействовать постоянный полный привод (крутящий момент в этом случае распределяется между осями в соотношении 50:50). Пара секунд, и коварное препятствие осталось за кормой.


Но впереди новая преграда – предстоит вскарабкаться на высокий уступ. Тут главное – не торопиться. Моим союзником выступает отлично настроенное сцепление: срабатывает именно тогда, когда ожидаешь, – даже курсант автошколы при троганье с места вряд ли заглохнет. Хорошо, что в «Актионе » есть ассистент старта с горы, благодаря чему машина не откатывается назад. Впрочем, гусарить на бездорожье все же не стоит. Ведь у кроссовера, кроме полного привода, нет никаких дополнительных приспособлений для покорения бездорожья. И дорожный просвет скромный – всего 180 мм, а защита моторного отсека не металлическая, а пластиковая.

Большая часть маршрута осталась позади, а на интерьер я даже не обратил внимания – значит, по крайней мере с эргономической точки зрения он неплохо проработан. Нарекания вызывают разве что сдвинутый далеко назад подлокотник (чтобы им воспользоваться, надо сидеть вполоборота) и неудачная конфигурация кресел: подушки рассчитаны на сухощавых седоков, а спинки – на широкоплечих.

Ревизия заднего ряда показала, что по вместимости кроссовер «СанЙонг» как минимум не уступит конкурентам. Диван поделен в соотношении 40:60, его спинки регулируются по наклону; при необходимости сиденья складываются, образуя площадку вровень с полом багажника. Места под поклажу хватает и в салоне. Помимо бардачка и кармашков в дверях, предусмотрены ящик над передней панелью, лоток в центральной консоли, немаленький бокс в подлокотнике. Плюс крючки и кармашки в спинках кресел. Почти минивэновская практичность.

Вообще, салон нового «Актиона» окружает экипаж уютом и комфортом, как никакой другой из линейки «СанЙонга». Во многом благодаря современному оборудованию, большая часть которого впервые установлена во вседорожник компании: аудиосистема с «блютусом» и USB-входом, активные подголовники, подогрев задних сидений. В ближайшем будущем предложат также штатный навигатор и камеру заднего вида.

При этом обещают сделать цену новинки доступней, чем у ближайших конкурентов. Скромную стоимость должно обеспечить и российское происхождение модели – ее выпуск наладят уже в декабре на новом заводе «Соллерса» во Владивостоке. Если этот «СанЙонг» внедрится в нишу, которую до недавней смены поколений занимали недорогие «Хёндай-Туссан» и «КИА-Спортидж», то в его успехе у покупателей можно не сомневаться.

«Новый Актион» придет к российским покупателям со стороны восхода: корейское происхождение, сборка во Владивостоке.

[Kammerton]

New Actyon — сборник: итальянский дизайн Guigiaro, корейские подвески Hyundai-Kia, австралийский автомат DSI, глобальная система полного привода GKN и дизель «по мотивам» давней лицензии немецкого Mercedes-Benz


Рамный полноприводный хэтчбек с «лица необщим выраженьем». Узнали? SsangYong Actyon, непонятый и холодно принятый в России. Попрощайтесь с ним. В феврале 2011 года нам предложат новый New Actyon — первый SsangYong с колесной формулой 4X4 и несущим кузовом.


Откуда что взялось


Европейцам кроссовер представляют как новый Korando, уповая на богатую историю одноименной модели. Не в имени дело. «Теперь без рамы» — вот самая суть.

Путь «безрамника» в серию был тернистым. Проектировать его корейцы начали задолго до премьеры концепта С200. Но развитию прогрессивной идеи помешала история с банкротством SsangYong.

Отныне фирму берет под крыло индийская Mahindra&Mahindra. Предполагается, что корейцы будут развивать несущее направление (платформу New Actyon первым примерит Kyron следующего поколения), а рамные машины оставят новым друзьям-индийцам и сборочному заводу Sollers во Владивостоке, где с декабря по «отверточной» технологии начнут собирать в том числе и New Actyon.

Он действительно «Нью», клянутся создатели. Но откуда что взялось для столь серьезного проекта у небогатой фирмы SsangYong? Дизайн «несущего первенца» был заказан итальянскому ателье Italdesign Guigiaro. Это, пожалуй, самый сильный (и стильный!) ход корейцев. Прочие слагаемые тривиальнее. Конструкция шасси с передней подвеской макферсон и задней многорычажкой перекликается с прямыми конкурентами Hyundai-Kia.

Первый из предложенных нашему рынку моторов — двухлитровый дизель eXDi200 (175 л. с.) создан на основе немолодого уже лицензионного мотора Mercedes-Benz...

Представители SsangYong не раскрывают, во сколько обошелся новый продукт. Открывают дверцы автомобиля с 6-ступенчатой МКП, дескать: «Вы кушайте, кушайте...»

Что получилось

Внешне серийный New Actyon спокойнее концепта. Оно к лучшему. Ладно скроено, крепко...

«У тебя фонарик выпал, — предупреждает коллега. Хлопаю по карманам — какой фонарик? — Над задним номерным знаком!» Действително! Корейцы, правда, предупреждали: качество экземпляров — предсерийное, это самые первые автомобили. Остается верить, что у машин из Владивостока и стыки отделки будут качественнее, и электрика без глюков: на крутых поворотах New Actyon пищал индикатором непристегнутых ремней...

Настраивая шасси, корейцы искали баланс. Плавность хода или интересная управляемость? В итоге акцент сместился в сторону комфорта. Подвеска упруго отрабатывает «евронеровности», бережет пассажиров от неприятной тряски и раскачки. Но в поворотах кроссоверу недостает собранности. Реакции шасси немного инертные, размытые, рулевое расфокусировано. Кстати, на менее дорогих кроссоверах усилитель руля гидравлический, а у богатой версии, которая досталась на тест, — менее прозрачный, электрический.

К силовому агрегату — никаких претензий! Дизель бодрый и тяговитый, легко прощает умышленные ошибки с выбором передачи. А переключаться приходится часто: активная зона узкая, а стрелку тахометра как магнитом тянет к порогу красного сектора — 4500 об/мин. Все бы ничего, но расположение рычага МКП вынуждает сильно изгибать руку в локте.

Четырежды четыре

Пересаживаюсь с моноприводного кроссовера на полноприводный. Разница в поведении автомобилей на сухом асфальтовом покрытии не ощутима. По умолчанию система полного привода с электрогидравлической муфтой направляет 100% момента на передние колеса. На сложных участках муфту можно принудительно заблокировать кнопкой Lock и зафиксировать распределение тяги по осям в соотношении 50:50. Но это работает только до 40 км/ч, после чего трансмиссия переключается на автоматический режим, в котором большую долю крутящего момента передает вперед.

Воспользоваться блокировкой пришлось на горной дороге, когда шины начали проскальзывать на камнях. Сжав диски муфты, New Actyon пополз было на территорию внедорожников, но чиркнул «подбородком» по краям первой же глубокой выемки. Урок геометрии окончен...

Конечно, SsangYong New Actyon и не рассчитан на такой «актив». Его территория — ближе к цивилизации. А пробраться по заснеженному двору или заехать на бордюр способна и переднеприводная версия. Дорожный просвет у кроссовера 180 мм.

Кстати, о возможных трудностях. В багажнике тестовой машины лежал ремкомплект. Представители компании-дистрибьютора Sollers успокоили: у «российских» кроссоверов здесь будет запаска. Считайте это адаптацией к нашим условиям. Более серьезной не предусмотрено.

Как это будет
Российские цены модели SsangYong New Actyon точно не определены. Ожидается, что кроссовер будет стоить не меньше 850 000 руб., а дизель, МКП, АКП, полный и передний привод предложат заказывать в любых комбинациях. Запланировано пять уровней оснащения.

Но и комплектации пока не просчитаны. Что ж, посмотрим на списки опций для европейского рынка. В базе значатся 16-дюймовые колеса, электропривод и подогрев зеркал, подогрев сидений, регулировка высоты водительского кресла, борткомпьютер, кондиционер, круиз-контроль, ц/з, фронтальные подушки безопасности и ABS.

У более дорогих версий: 17- и 18-дюймовые колеса с литыми дисками, кожаные сиденья с электроприводами, климатконтроль, датчики света и дождя, боковые подушки и шторки безопасности, люк...

Российские продажи кроссовера SsangYong New Actyon начнутся в феврале 2011 года. Позже автомобиль получит еще два мотора: 149-сильный дизель и 150-сильный бензиновый двигатель.

Но будет ли он признан российской публикой? Предполагаем, что да. И дело вовсе не в названии...

Выводы
Очевидно, что SsangYong New Actyon появился на мировом рынке с приличным опозданием. Но очевидно и то, что разработчики ориентировались на сильных конкурентов. Вопрос успеха — в цене.


Комбинация приборов симпатичная и бесхитростная. Считывать ее очень легко. Обратите внимание на красную зону дизельной версии.


Плотное кресло неплохо держит тело. В отличие от изменяемого вылета руля, регулировка высоты сиденья уже в стандарте.


На центральном тоннеле два подстаканника и клавиши стандартного подогрева сидений.


Центральная консоль бесхитростна. Кнопка меню борткомпьютера почему-то расположена под кнопкой «аварийки».


На заднем сиденье достаточно просторно. Части задней спинки регулируются по наклону. Центральный тоннель отсутствует.


Объем багажного отсека — от 486 л. Сложенное заднее сиденье образует ровную площадку.


На выбор корейцы предлагают ремкомплект, докатку или полноразмерную запаску. В первом случае под полом багажника остается место для многосекционного пенала.

[Kammerton]

Перед спуском к морю SsangYong внушал доверие: короткие свесы, большой дорожный просвет. Спуститься-то я спустился, а вот забраться обратно… Передний привод! Вот и сцепление уже попахивает паленым.

Не беда. Чуть побольше разбег, ESP не выключать — и газ! Хрум-бум-бац… Въехал. И даже ничего не оторвал. Хотя мог бы. Ведь на испанский остров Майорку привезли предсерийные экземпляры кроссовера, ранее известного миру как С200, а теперь — как новый Aсtyon.



«Корейский компакт-кроссовер» звучит не менее обыденно, чем «китайский компьютер» или «индийский мобильный телефон». Ведь именно корейцы первыми после японцев приняли на вооружение концепцию небольшой легковушки с несущим кузовом типа универсал, большими колесами и возможностью применения полного привода — Kia Sportage второго поколения и Hyundai Tucson выбросили лонжеронную раму и трансмиссию с демультипликатором на свалку истории еще в 2004 году. Ставка оказалась верной. Нынче реальная проходимость никому особенно не нужна: более 80% европейского и азиатского рынка полноприводников составляют паркетники, 60% из них — компактные.



SsangYong — компания не только самая маленькая среди колоссов корейской автоиндустрии (общий объем продаж в 2009 году составил всего 53 тысячи автомобилей), но и самая проблемная. Если Daewoo после кризиса конца 90-х возродилась под крылом концерна General Motors и ныне корейское отделение GM-DAT стабильно приносит прибыль, а компанию Kia от финансового краха спасло объединение с концерном Hyundai и теперь этот тандем стремительно наступает по всем фронтам, то фирму SsangYong лихорадит второй десяток лет. Светлой полосой в ее истории было только сотрудничество с Мерседесом в начале 90-х. В 1997 году SsangYong купила корпорация Daewoo, но на следующий год обанкротилась сама. В 2004 году фирму, перебивающуюся с хлеба на воду, прибрал к рукам китайский концерн SAIC, но вытаскивать корейцев из долговой ямы после кризиса 2008 года в Поднебесной не захотели. За них это сейчас делает индийская Mahindra & Mahindra — сделка должна быть закончена к декабрю.




Что получилось? Симпатичный дизайн маэстро Джуджаро, конечно, не чета былому абстракционизму Кеннета Гринли. Но в облике отчетливо читается подретушированный Opel Antara с крутобедрыми боками от любимых итальянским мэтром пышнотелых Лянч. Кстати, к имени корейцы относятся с особым трепетом: Korando, Koreans can do it, «корейцы могут это сделать» — так звали их рамного первенца в 1983 году.

У нас Korando маркетологи из Соллерса решили переименовать в Actyon, схожее с английским словом Action — «действие, поступок». И звучит динамичнее, и нет ассоциаций со старым Korando, который нынче выпускается на ТагАЗе под именем Tager.

По габаритам новый Actyon — примерно как Kuga или Tiguan. Колесная база — 2650 мм, на 40 мм меньше, чем у Форда. Но сзади просторно: при росте 176 см «сам за собой» я сел по-барски, закинув ногу на ногу.


Зато багажник хорош безо всяких оговорок, даже несмотря на то, что его объем не увеличишь, сдвинув задний диван вперед, как в Тигуане или Тойоте RAV4. А в случае перевозки лыж или досок откидные несимметричные спинки образуют горизонтальную поверхность без изломов и ступенек. Жаль, подполье неглубокое и на российских машинах будет почти полностью занято докаткой (у машин для Кореи и Европы там находится шинный ремкомплект).

А как живется водителю? Корейцы утверждают, что дизайнеров интерьера вдохновляли расправленные крылья аиста. Но мне в окружении недорогого жесткого пластика чудится не аист, а Kia Sportage, причем не новый, европеизированный, а старый, сделанный еще по корейским лекалам. Давность проектирования Актиона и ограниченный бюджет острее всего чувствуются именно тут. На автомобилях с электроусилителем руля придвинутая к водителю баранка пусть и регулируется по вылету, но ее можно лишь еще больше приблизить к груди.


Двухлитровый дизель — творчески переработанный корейцами мерседесовский мотор, дополненный аккумуляторным впрыском и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Характеристикам корейского мотора позавидуют и Ford, и Volkswagen: 175 л.с. мощности и 360 Нм крутящего момента! Дефорсированный до 150 л.с. вариант дизеля, а также бензиновый двухлитровый мотор (150 л.с.) собственной разработки корейцы планируют ставить на Actyon только в следующем году. В паре с любым мотором будет предлагаться либо шестиступенчатая «механика», либо «автомат» с аналогичным количеством передач производства австралийской фирмы DSI.



В моем распоряжении — только дизельные машины с ручной коробкой. Выбрать можно лишь тип привода.

Оседлав переднеприводного скакуна, я чуть не опешил от дизельного напора: на первой и второй передачах то и дело мягко вмешивалась противобуксовочная система! Хода педалей и усилия на них подобраны отменно: ни одной ошибки при трогании! Хотя дизелек норовист, вулканическая тяга длится недолго: «с двух до четырех». До этого турбина как будто не работает, а после у нее словно перехватывает дыхание, и мотор моментально скисает без помощи ограничителя оборотов. При таких характеристиках очень важен подбор передаточных чисел в коробке. И если при городской езде они удачно цепляются друг за друга, то на автобане возникают проблемы. Пятая передача «кончается» где-то в районе 150 км/ч по спидометру. Включаешь шестую — и… Чапаев и пустота: передача слишком «длинная». Косвенно ошибку подтверждают и паспортные характеристики: у машин с «механикой» максимальная скорость составляет 179 км/ч, а с «автоматом» — 186 км/ч, хотя должно быть наоборот.

Почему так? Корейцы стремились снизить уровень шума на средней круизной скорости 120 км/ч — характерный рык дизеля задавили, просто снизив обороты двигателя на шестой передаче. На таком ходу SsangYong и впрямь негромок — аэродинамический посвист в области зеркал слышен лишь после 130 км/ч, а шинный гул не докучает вовсе.

Шасси Актиона — прорыв для фирмы SsangYong. Вместо передней торсионной подвески — стойки McPherson. Вместо зависимой задней, с тягой Панара, как на старом Korando, — многорычажка. А на топ-версиях (наши предсерийные машины были именно такими) — еще и электроусилитель руля вместо «гидравлики». Более того, передаточное отношение рулевого механизма такое же, как у Audi A1, — 14,8:1! Даже у отзывчивого Тигуана оно больше и составляет 15,4:1.



На автобане проблем нет: Actyon твердо держит выбранный курс, а реакции на отклонения баранки по-кошачьи мягкие. На закрученном серпантине остроты ощутить тоже не удалось — она растворяется в уводах высокопрофильных шин и склонности к сносу. Даже на допредельных скоростях есть ощущение, что задняя ось отлынивает от работы и вся нагрузка по изменению траектории достается передним шинам. А большие крены и вялое усилие на руле с абсолютной пустотой при малых отклонениях баранки и характерной электроусилительной «густотой» в больших углах отбивают всякое желание гонять. Чтобы точно ничего не случилось, есть система стабилизации. «Конь спокойный, как корова».

Над чем колдовать не придется, так это над проходимостью. Я бы только для пущего спокойствия перевесил передний номер повыше — туда, где он стоял на шоу-каре, показанном на Московском автосалоне. Углы съезда и въезда больше 22°, клиренс 180 мм и хорошая электронная имитация блокировки межколесного дифференциала — даже на переднеприводной машине вне асфальта чувствуешь себя уверенно. А с полным приводом и того лучше: муфта фирмы GKN моментально зажимается при малейших намеках на пробуксовку передка. Если не доверяете электронике — блокируйте муфту на скорости до 40 км/ч принудительно.

На асфальте дополнительные 80 «полноприводных» килограммов никак не влияют на динамику: разве что намеки на пробуксовку исчезли. В поворотах полноприводный Action так же безволен, как и его моноприводный собрат, настройки подвески и рулевого управления у них похожи. Так стоит ли доплачивать?

Если нужна машина с «автоматом» и планируются частые вылазки на природу, то я бы раскошелился. Хотя бы потому, что гидротрансформатор избавит от мороки со сцеплением и строптивым дизелем.


А цены обещают очень привлекательные. Дизельная топ-версия будет не дороже миллиона рублей. Базовая переднеприводная модификация — 800—850 тысяч, а прайс-лист на бензиновую машину, которая появится к концу 2011 года, будет начинаться с 700—750 тысяч рублей. Фактически Actyon займет ту нишу, которую конкуренты из Hyundai-Kia освободили по доброй воле: ix35 и новый Sportage на 200—300 тысяч рублей дороже! И в планах Соллерса продавать не меньше 10 тысяч Актионов в год нет ничего нереального: старый Sportage и Tucson разошлись у нас в 2009 году суммарным тиражом в 28 тысяч автомобилей. Отверточная сборка на Дальзаводе будет начата в декабре, а первые товарные автомобили поступят к дилерам в феврале-марте.

В глобальном плане на 2011 год у корейцев фигурирует цифра 100 тысяч автомобилей. Из них 25% будут проданы в Европе, 45% в Азии и 30% — на других рынках. А общий объем выпуска на фирме SsangYong за счет нового Korando хотят увеличить до 250 тысяч автомобилей. Если подчистят хотя бы часть предсерийных огрехов, а цены будут соответствовать заявленным — миссия выполнима. Корейцы это могут.

[Ник]

Kammerton, спасибо за отзывы. давай ещё

[Kammerton]

Внешность некоторых моделей SsangYong была уж слишком экстравагантна, что отпугивало некоторых покупателей. Знакомиться с самым красивым SsangYong мы отправились на Пальма де Майорку.

Четвертое поколение Korando – настоящий прорыв для SsangYong. Во-первых, переднеприводных кроссоверов у корейцев еще не было. Во-вторых, это самый привлекательный внешне SsangYong за последние годы. И это объяснимо – ведь родословная автомобиля ведется от концепта С200, автор дизайна которого – Джорджетто Джуджаро. Внешность серийного авто удалась: в нем нет китча, как, скажем, в Actyon, а смотрится он свежо и современно. Кстати, построен кроссовер на совершенно новой платформе, и это понятно – ведь рамы, как у остальных внедорожников и кроссоверов марки, у него нет.



Разнообразие цветов
Войдя в салон, сразу же понимаешь, что находишься именно в SsangYong. Об этом свидетельствуют некоторые детали интерьера, а также дизайнерские решения. Да и материалы достаточно бюджетные, хотя качественные, а собран салон аккуратно. Наконец, на выбор покупателям предложена широкая цветовая гамма интерьера. Отделка может быть серой, черной, синей, красной, комбинированной или с оранжевыми вставками. В общем – чего душа пожелает. Несмотря на небольшие размеры автомобиля, внутри он просторен. Особенно это касается заднего ряда. Человек среднего роста может хоть ногу на ногу закидывать, хоть располагаться полулежа – этому способствует регулировка наклона спинок заднего сиденья. Более того, у пассажиров галерки есть даже подогрев сидений. Удобно и за рулем, правда, регулируется лишь угол наклона баранки.

Большие зеркала заднего вида обеспечивают неплохую обзорность, а при постановке машины на стоянку они автоматически складываются.

Серьезно корейцы отнеслись и к безопасности. Уже в стандартной комплектации все Korando оснащены шестью подушками безопасности, активными подголовниками, а также системой стабилизации курсовой устойчивости ESP с функцией защиты от опрокидывания.


В немаленький бокс для очков помешаются даже большие солнцезащитные модели.


В максимальной комплектации водительское сиденье – с кожаной обивкой и электроприводом.


Сзади простор. Закинуть ногу на ногу? Да пожалуйста! Откинуть спинку? Не проблема. А подогрев сиденья пригодится зимой.

Дизельная мощь
Пока все без исключения SsangYong Korando будут продаваться лишь с одним двигателем – 2,0-литровым турбодизелем мощностью 175 л. с. Для SsangYong это полностью новый мотор, который стал совершеннее и мощнее предшественников. Это подтверждается уже в момент запуска двигателя. Работает он тише, чем «двушка», устанавливаемая на Actyon. Для лучшей эластичности здесь применена турбина с изменяемой геометрией, благодаря чему получается неплохой крутящий момент в 360 Нм, причем достигается он в широком диапазоне оборотов. И хотя мотор «тянет» едва ли не с холостых, но настоящая «жизнь» в нем просыпается после 2000 об/мин. А когда стрелка тахометра перемахнет отметку в 4000 об/мин, тяговое усилие заметно спадает. Удерживать его в оптимальной зоне помогает 6-ступенчатая механическая коробка передач. Последняя, несмотря на великоватый ход рычага переключения, вполне информативна. Кроме того, покупателям будет доступен и «автомат» с таким же количеством ступеней.

Новинка порадовала своей топливной экономичностью. Даже после тест-драйва по горам, где часто приходилось двигаться на второй и третьей передачах, расход не превышал 10 литров на 100 км. Через день к нам попал моноприводный Korando, и по дороге в аэропорт, по данным маршрутного компьютера, он «скушал» всего 4,5 литра на «сотню»!

Что касается бензиновых моторов, то один из них будет доступен в 2011 году. А к концу года SsangYong предложит для модели еще один, менее объемный и мощный турбодизель. Ожидается пополнение и среди трансмиссий: первой ласточкой станет 7-ступенчатый «автомат». Правда, как скоро эти обновления появятся на «украинских» машинах, пока не известно.

В рулевом управлении также произошли существенные изменения. Во всех ранее выпускаемых SsangYong установлены гидроусилители, а Korando оснастили электрическим. С одной стороны, руль стал более острым (от упора до упора – 3 оборота), с другой – потерял в информативности. На зажатых серпантинах гор Пальма де Майорки явно не хватало обратной связи с колесами. Руль хоть и изменяет степень усилия, но все равно остается слишком легким и «пустым». Зато удобно парковаться и маневрировать: диаметр разворота здесь легковой – 10,9 метра. Это мы ощутили на себе, пробиваясь по заставленным автомобилями узким испанским улочкам.

Полноприводная трансмиссия – предмет особой гордости SsangYong, хотя ничего революционного в нем мы не обнаружили. Здесь нет постоянного режима 2WD, переднеприводным он является, когда автомобиль движется по нормальным дорогам. Задний мост активируется, если одно из передних колес потеряет сцепление с дорогой. Кроме того, на крутых спусках автомобиль также становится полноприводным, причем происходит это автоматически. В трудных условиях пригодится кнопка блокировки распределения крутящего момента между осями, которая деактивируется, когда автомобиль разгоняется свыше 40 км/ч. Жаль, что испытать Korando в условиях бездорожья возможности не было, но уже совсем скоро модель появится и в Украине, где мы сможем это сделать. Да и потенциал у Korando есть. Несмотря на небольшой клиренс в 180 мм, полноприводная версия модели способна преодолевать склоны крутизной до 48%. Углы въезда и съезда здесь, правда, невелики – 22,8 и 28,2 градуса соответственно, как и угол рампы, составляющий 18,5 градуса, на некоторых перекатах можно зацепиться днищем. Зато Korando способен преодолевать броды глубиной до 300 мм.

[Kammerton]

Стильный кроссовер обещает стать новым флагманом на мировых рынках



Появление в модельном ряду SsangYong нового Korando, как утверждают представители компании-производителя, демонстрирует глобальное направление развития южнокорейской компании SsangYong Motor и обещает стать новым флагманом на мировом рынке. Украинский рынок модель также подает надежду стремительно завоевать мировой рынок, уверяют маркетологи. Этим намерениям, судя по всему, будут способствовать традиционно богатое для всех автомобилей SsangYong оснащение и цена – лучшая среди конкурентных моделей того же класса. Цена базовой версии – 190 тыс. грн. Базовая версия (Base) доступна лишь в моноприводном исполнении. Среди полезных опций: антиблокировочная система тормозов, управление акустической системой на руле, подогрев передних сидений, корректор фар, центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер, фронтальные подушки безопасности, термоотталкивающие стекла с заводской тонировкой, электростеклоподъемники и электрохромное зеркало.



Как уверяют маркетологи, более популярными среди покупателей будут две старшие комплектации – STD (моноприводная) и STD-1 (полный привод). Они дополнены рейлингами на крыше, полноразмерным запасным колесом, задними противотуманными фонарями, парктроником, двухдиновой магнитолой, поддерживающей MP3-формат, дополненной USB-портом. Комплектация STD-1 дополнительно укомплектована системой курсовой устойчивости, спойлером, а боковые зеркала здесь – с электроприводом и с функцией обогрева.

Кроссовер SsangYong Korando – первый автомобиль в модельном ряду SsangYong с несущим кузовом. Такая компоновка делает автомобиль более легким, что вместе с новыми современными дизельными двигателями выводит модель в высшую лигу игроков наряду с кроссоверами нового поколения. Среди них: Mitsubishi ASX, Hyundai ix35, KIA Sportage New, Ford Kuga, Volkswagen Tiguan.



Продажи автомобиля стартуют в январе. Для покупателя модель доступна как в моно-, так и в полноприводном вариантах. «Сердце» кроссовера – экономичный 2-литровый турбодизельный двигатель мощностью 175 л.с. Мотор агрегатируется с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Модели с 6-ступенчатой автоматической коробкой также будут доступны – они появятся в продаже уже в марте будущего года. Модель SsangYong Korando может поставляться как с завода в Корее, так и от украинского производителя. Крупноузловая сборка SsangYong Korando освоена в Украине на Кременчугском автосборочном заводе.

Корреспонденты «Багнета» провели тест-драйв нового Korando на специально обустроенной внедорожной трассе.



После первого непосредственного знакомства с автомобилем напрашивается вывод, что это самый красивый автомобиль из всех когда-либо выпущенных компанией SsangYong. Не зря же над дизайном Korando трудился один из лучших автомобильных дизайнеров Джорджетто Джуджаро из всемирно известного ателье Italdesign.

Поэтому неудивительно, что в новой модели SsangYong Korando просматривается стиль легендарного итальянца: объединяет в себе «изящество спортивного кроссовера и вместимость внедорожника».

Korando смотрится свежо и современно.



Легкость и изящество спортивного кроссовера проявляется последовательно, начиная от решетки радиатора сетчатой формы впереди и заканчивая двойной выхлопной трубой сзади. Но в то же время не забываем, что у SsangYong мощные внедорожные корни. Об этом выразительно напоминают крупная передняя оптика и двухцветный массивный бампер. Широкая задняя стойка кузова создает характерное для внедорожников ощущение надежности.

Отделка задней двери хромированными вставками придает виду роскошности. А элегантный внешний вид подчеркивают светодиодный сигнал поворота и различные элементы с хромированием – полоска на бампере, покрытие выхлопных труб. Задние фонари выполнены в форме, сложенной из плавных линий, а противотуманные фары сочетаются с дизайном двухцветного бампера.



Внутри автомобиля комфортно. Машина спроектирована таким образом, чтобы максимально оптимизировать внутреннее пространство.

Приборная панель выполнена в классическом исполнении. Яркие хромированные окружности тахометра и спидометра, а также датчики оранжевого цвета выглядят стильно, с них легко считывается информация.

Большие зеркала заднего вида обеспечивают хорошую обзорность и автоматически складываются при стоянке. Даже в базовом оснащении имеются подогрев передних сидений и зеркал, а также кондиционер и круиз-контроль. Отдельно хочется сказать о сиденьях. В них есть боковая и поясничная поддержка. Может быть, не лучшая в мире, но все же здесь есть все необходимое, чтобы индивидуально подстроить сиденья.



Что искренне порадовало в салоне, так это огромное количество всевозможных ниш для всяческого дорожного скарба. Все правильно, владелец подобного кроссовера должен быть хозяйственным и возить с собой кучу всякой всячины. В зависимости от возраста набор мелочей, конечно, меняется. В Korando место найдется для любого из них. В ящичек на торпедо отлично помещаются сигареты, зажигалка и мелочь. В подстаканники удобно класть мобильник. Есть еще карман в ручке двери, бардачок и даже крючок, чтобы повесить сумку или пакет.



Конечно, назвать интерьер кроссовера шикарным язык не повернется. Все довольно просто, но очень аккуратно и со вкусом. Все элементы интерьера хорошо подогнаны друг к другу. Никаких посторонних звуков в салоне нет: ничего не гремит и не шуршит.

Korando весьма просторный внутри. Лучшему комфорту способствует абсолютно плоский пол без центрального тоннеля. Поэтому на задних сиденьях чувствовать себя совершенно свободно могут три взрослых человека.



У авто вместительный багажник ‑ объем 486 л. Он хорош тем, что не имеет ступеньки между бампером и его дном, поэтому погрузка-выгрузка осуществляется достаточно легко. Багажное отделение обустроено нишами, креплениями, сеткой и «подпольным» ящиком весьма приличного объема.

Добрых слов заслуживает и шумоизоляция. Несмотря на то что мотор дизельный, а значит, более шумный, чем аналогичный бензиновый, в салоне довольно тихо.



Мотор у Korando просто прекрасный. Дизельный агрегат объемом 2,0 л и мощностью 175 л.с. хорошо подходит автомобилю.

Причем это тот случай, когда сухие цифры разгона до «сотни» (10,8 сек) абсолютно не отражают ощущений водителя. Кажется, что машина гораздо динамичнее. Стоит только раскрутить мотор до 2000 об/мин (именно в диапазоне 2000-3000 об/мин достигается максимальный крутящий момент в 360 Нм). В Украину будут поставляться автомобили с двигателями, соответствующими экологическим нормам Евро-4.



Агрегат имеет ряд новых технических решений: турбина с изменяемой геометрией выдает крутящий момент в 360 Нм, который достигается в широком диапазоне оборотов – от 1000 до 3000 об/мин. Мотор «тянет» едва ли не с холостых оборотов, а настоящий драйв выдает после 2000 об/мин. И, что особо приятно, работает тихо. Экономичность двигателя тоже на высоте.

Вопросы вызывает разве что механическая КПП ‑ с первого раза «воткнуть» первую передачу получалось не всегда. Так что к «коробке» нужно привыкнуть.

Впрочем, получать удовольствие от езды это не мешает. При особо резких поворотах, конечно, чувствуются крены, но в целом центр тяжести расположен достаточно низко для того, чтобы уверенно ощущать себя при маневрировании.

Удалось проверить и внедорожные качества модели. Тест-драйв проходил на специально оборудованной внедорожной трассе. Прыгать по неровностям и пытаться преодолеть серьезные преграды на Korando не стоит. Несмотря на то что его дорожный просвет 185 мм, на «горке» автомобиль все же «цепляет» днищем. Благо, что у Korando на этот случай имеется специальная защита.



Ходы педалей и усилия на них подобраны отменно – автомобиль плавно трогается с места. Как уверяют представители компании-производителя, настраивая шасси, конструкторы искали баланс между плавностью хода и активной управляемостью. Шасси получилось вполне в духе современных кроссоверов: в задней многорычажной подвеске пружины и амортизаторы разнесены, чтобы освободить пространство в салоне, впереди установлены стойки McPherson и L-образные рычаги. Множественные соединения подвески распределяют ударные нагрузки и гасят даже мелкие вибрации, что бережет пассажиров от тряски и раскачки и повышает качество вождения. Тормоза на обеих осях – дисковые, передние – вентилируемые.

Топ-версии комплектуются электроусилителем руля. Чтобы выполнить поворот, не нужно с усилием крутить баранку. Передаточное отношение рулевого механизма такое же, как у Audi A1 – всего 14,8:1!

Так как диаметр разворота у Korando легковой – 10,9 м, вполне комфортно можно маневрировать даже по узким улочкам.

Дорожный просвет позволяет легко парковаться на тротуаре и перепрыгивать высокие бордюры.

По умолчанию, в нормальном режиме езды работает передний привод. Если же поведение одного из передних колес дает малейший повод заподозрить пробуксовку, электрогидравлическая муфта автоматически блокируется и распределяет тягу между мостами в соответствии 50:50. Кроме того, автомобиль автоматически становится полноприводным на крутых спусках. На скорости до 40 км/ч блокировку можно включить принудительно, нажав кнопку.

[Kammerton]

SsangYong new Actyon: с облегчением!

Нечасто корейцы из SsangYong балуют нас новинками. Тем более наполовину родными: наш сегодняшний герой собирается на Дальнем Востоке, от того знакомство с ним еще более любопытное.



Невидимая рука рынка все время тычет производителям, как и что надо делать. В итоге вседорожники лишаются рамы, мостов, полного привода с демультипликаторами и понижающей передачей. Все это тяжело, дорого, жрет много топлива, а в конечном счете просто глупо.

Ну, а раз, по статистике продаж, покупатели хотят машину высокую, с большим клиренсом, брутальную снаружи, но легковую по сути по своей, производители охотно отвечают на такие требования рынка.

Вот и Ssang Yong держится в русле тренда: прошлый Ssang Yong Actyon был чресчур экстравагантен снаружи, но по своей сути являлся неплохим вседорожником, то есть с определенными задатками вездехода.

New Actyon облегчился: получил несущий кузов, многорычажку сзади, мощный дизелёк и... передний привод в базе. Джипперы недовольны, остальные бегут покупать: так дешевле потому что.

Снаружи машина стала менее «креативной», что многим должной прийтись по душе. Очертания более плавные, обводы кузова — традиционные



Массивная решетка радиатора и вычурные фары придают облику толику пикантности. В общем, никакой больше утилитарности и брутальности: новый Actyon хочет нравиться всем и сразу, независимо от пола и возраста.

Единственное, что удручает — простецкий до аскетизма салон. Фактурный пластик жесткий, обивка сидений не самая дорогая, кнопки и другие органы управления как бы возвращают нас в 90е.



Другое дело, что салон функционален в своей простоте, и пользоваться всем этим очень удобно. Кнопки крупные, находятся легко даже наощупь.


Багажник правильной формы: без выпирающих частей, с ровным полом, полноразмерной запаской и раскладывающимися сидениями. Объем не самый выдающийся, но под весь наш скарб места хватило. А его немало: ближайший эквивалент — семья из трех человек едет в отпуск на юга.


Нам достался тестовый образец с полным приводом (муфта перекидывает по необходимости крутящий момент назад) и новым дизелем.



Движок понравился с первых метров: с того момента, как я отпустил упругую и прозрачную педаль сцепления. Машина рванула вперед так, что я даже несколько опешил. Тяга — ломовая, абсолютно чудовищная: светофорные старты проходят на этом движке задорно и непринужденно.

Ну, и разгон на 5 передаче с 80 до 120 км/ч происходит как-то очень незаметно: завидная у движка эластичность!


Передач в механике шесть, между ними скакать можно абсолютно свободно: пока ехали по городу, мне хватало трех, а по выезду на трассу можно врубать сразу 6 и начинать экономить топливо, давая дизелю работать на «экологичных» 2 000 оборотов.



Вибронагруженность от мотора есть, но адекватная: тарахтение слышно на улице, внутри — нет: над шумоизоляцией капота постарались на славу. Вибраций на рычаге передач нет, а вот педали еле ощутимо подрагивают.

Плавность хода хороша: крупные неровности, колбдобины и впадины асфальта автомобиль демпфирует на отлично, но на гребенке ощутимо подрагивает. Правда, до пассажиров доходит минимальный процент этой тряски, но уж что есть, то есть.



Сама коробка понравилась: передачи втыкаются очень четко, рычаг короткоходный, избирательность — на высоте. Но не думаю, что такая модификация придет к успеху: платить почти миллион и ворочать рычагом наш покупатель почему-то не хочет.

Зато такая связка хороша, если все-таки на городском паркетнике решитесь лезть на бездорожье: тяговитый дизель + «ручка» — неплохое подспорье, чтобы выбраться из грязи, например. А муфта в приводе задней оси не даст зарыться на первых же метрах. Но далеко все равно не уехать: у всех электронных муфт есть одна особенность — они перегреваются. Вот и у нас после нескольких кругов на принудительно включенном 4×4 загорелось «Check». Пришлось курить минут пять, пока остынет.

При обычных раскладах New Actyon ведет себя как чистый переднеприводник: в повороте сначала упорно соскальзывает «мордой» наружу, под сброс газа и другие махинации начинает плавненько скользить задней осью.

Пару кругов по заброшенному автодрому мы сделали, принудительно замкнув муфту и раскидав, таким образом, крутящий момент 50:50. Разница ощутима: тут уже поворачиваемость больше похожа на нейтральную, снос передка ощущается не так остро. Машина предсказуемо и легко идет по дуге, когда надо беспрекословно подчиняясь стабилизирующим действия со стороны водителя. Даже из глубокого скольжения ее можно достать без особых на то навыков.


Машина в целом более чем понравилась: выглядит симпатично, едет приятно, внутри — просторно, багажника хватает. А с учетом привлекательной цены машинка еще и выгодно смотрится на фоне многочисленных конкурентов.

[Kammerton]

Первый, блин? SsangYong New Actyon

SsangYoung New Actyon – это переворот и революция, вестник света и голубь мира, спасательный круг и ящик гуманитарной помощи в одном лице. Думаете, что это слишком? Тогда представьте, что после 36-часового рабочего дня вы доставляете свое тело, наконец, домой. Давление — под 200, голова, по ощущениям, не меньше воздушного шара, но не легче 50-килограммовой гири. Жена сразу же начинает пилить: «Где деньги? Почему так мало? Иди займи у родителей. Вынеси мусор. Выгуляй собаку. Заплати за образование детей. Я сегодня продала наши телевизор и холодильник и потратила все на сережки и шубу, так что мы еще должны. Кстати, я заложила квартиру. И изменила с соседом». Дети орут, потому что дома нет ни телевизора, ни холодильника. Собака нагадила на новый ковер. Звонит шеф: «Нужно поработать еще 36 часов». Представили? А теперь добавьте к этому то, что вы живете на 18 этаже, под вами квартир больше нет, а пол настолько хлипкий, что каждый раз, когда вы делаете шаг, он начинает скрипеть и угрожающе прогибаться.



Поздравляем, вы только что побывали компанией SsangYong 2-3 года назад. Сейчас она не в самом худшем положении и, можно даже сказать, у нее все наладилось, но воспоминания о временах, когда все было настолько плохо, что хоть удавись, еще свежи, как пять минут назад нарезанный салат. Процедура банкротства в 2008-м, выход из-под влияния китайской корпорации SAIC, долг перед кредиторами в 75 миллионов 400 тысяч долларов, изматывающий скандал, 77-дневная забастовка рабочих, антикризисное управление и, наконец, выставление на продажу и покупка «СсангЁнга» индийской Mahindra&Mahindra в ноябре 2010 года...



Только держа это в голове, можно понять, что за автомобиль перед нами и какое он имеет значение. Итак, еще раз: SsangYong New Actyon – это переворот и революция, вестник света и голубь мира, спасательный круг и ящик гуманитарной помощи в одном лице. В масштабах компании SsangYong, разумеется. Это первая в истории SY модель с несущим кузовом, первый в истории SY кроссовер и первый в истории SY проект, воплощенный под махиндровским крылом. И от него веет не нафталином, а надеждой на то, что все беды, наконец, кончились.



Создать, испытать и довести до ума New Actyon стоило 200 миллионов долларов — в четыре раза меньше, чем ВАЗ в свое время потратил на «Калину». Деньги по автомобильным понятиям совсем небольшие, но каждая вона пошла на то, чтобы вам в итоге понравился результат. Снаружи — итальянский костюмчик от Джуджаро. Без изысков, но вполне в духе времени. Уже в базе — фасонистые, легкосплавные 16-дюймовые «тапки». Это — самая запоминающаяся деталь экстерьера. Для описания всего остального лучше всего подходит слово «ровный». Корейцев и тут можно понять: эпоха экспериментаторства под знаменем прежнего главдизайнера британца Кена Гринли не принесла особых плодов. К тому же предположение о том, что люди предпочитают обычные вещи, подтвердил Kyron, который увеличил продажи сразу же, как только стал более европейским и менее похожим на современника Фомы Аквинского.

В салоне также обошлись без фейерверков. Пластик повсюду звонкий и жесткий, кнопки просты, пластмассовы и отвечают на нажатие упругим усилием. Кресла весьма удобные. Все регулировки механические, есть ручка, отвечающая за поясничный упор, можно подобрать высоту. Электропривод водительского места — только в самой навороченной комплектации Premium. Мы же взяли в Автоцентре «Эхо», у официального дилера SsangYong в Самаре, самую-самую «базу» Original на «механике». «Голый» автомобиль не совсем аскетичен: уже сразу в комплекте есть ABS, EBD, 2 передних подушки безопасности, активные подголовники, полноразмерная запаска, кондиционер, подогрев передних сидений, круиз-контроль и 6 динамиков (без магнитолы). Но самое важное среди всего этого — 175-сильный турбодизель e-XDi200.



Мотор — наследие той славной вехи из истории SsangYong'а, когда у корейцев случилось сотрудничество с «Мерседесом». Его, двигателя, праотцу — почти двадцать лет, но умельцы-инженеры вдохнули в него новую жизнь, приладив к нему свежие железки и заставив их работать правильно. Аккумуляторный впрыск, изменяемый наклон лопаток направляющего аппарата турбины, электронное управление системой рециркуляции выхлопных газов, сажевый фильтр и блок балансирных валов — вот рецепт извлечения из двух литров 175 л.с., 360 Нм и Евро-5. Заявленный ресурс — 500 тысяч км. Пока этот агрегат единственный в линейке, но уже в следующем году покупатели встанут перед привычной дилеммой: маленькие по три или большие по пять — появится еще пара моторов: один на тяжелом топливе, дефорсированный до 150 л.с., другой — такой же по мощности, но на бензине.


На холостом ходу из-под капота характерно тарахтит, но в салоне это не сильно заметно: органы управления не вибрируют. Навскидку кажется, что 175 сил — много. Так оно и есть. Но для того, чтобы они все как следует поработали, за мотором нужно постоянно следить — пик крутящего момента приходится на узенькую полочку 2000-3000 оборотов. Думается, не последним фактором, повлиявшим на характер движка, стали экологические заморочки. На практике это вызывает недоумение: думаешь, что раз это дизель, значит, должен тянуть с самых низов. Но ты уже утопил педаль газа почти вровень с ковриком, а тяги все нет. Наконец, на двух тысячах начинается тот самый долгожданный Actyon. Двигатель переходит с тракторного стрекота на вой, «ньютоны» подхватывают, как пушинку, кузов, и бросают его вперед, размазывая по окнам подтаивающий пейзаж. Главное — дотерпеть до этого момента. А еще, если прицелитесь на новый «Аксион», лучше не экономьте на коробке и доплатите за 6-ступенчатый «автомат» от австралийцев из DSI (они же поставляют КПП для Ford и Chrysler) – не нужно будет привыкать к алгоритму срабатывания сцепления: чтобы дизель не заглох, его надо все время немного накручивать при старте. На наших фотках New Actyon гоняет лихо. Но спишите это на набитую руку Арины, а не на динамичность машины на заснеженной дороге — у тестового кроссовера мощь уходит только на передние колеса, и полного привода ощутимо не хватает.



Зато возможностей шасси хватает с лихвой. Кроссовер в кроссовках. По асфальту стелет задорно и озорно, но умудряется при этом не бить пассажиров по спине на кочках. Отрабатывает неровности собранно и упруго. Но руль пустоватый — несколько раз судорожно докручивал его в поворотах, не получив от гидроусилителя необходимой обратной связи. Возможно, что электроусилитель, доступный только вместе с полным приводом, настроен по-другому.

Науку управляемости корейцы еще только начали осваивать, а вот область, в которой они собаку съели (простите за каламбур) — компоновка внутреннего пространства. С виду Actyon небольшой, но по факту – один из самых вместительных в классе. К нему в багажник можно запихнуть 486 литров чего-либо, если задние сиденья подняты, и 1300 литров, если пассажирский диван опустить. Он, кстати, может складываться частями в пропорции 2:3, образуя ровный пол. По всему салону натыканы ниши и кармашки, есть три откидных крючка для сумок до 3 кг.


На Красной Глинке, где мы в основном и катали SsangYong, народ заинтересованно оборачивался: новый «Аксион» выглядел диковинкой, причем не только там. Однако такой порядок вещей, когда люди удивляются, глядя на Actyon, просуществует недолго: на заводе Sollers во Владивостоке, где методом крупноузловой сборки и строят эти авто, до конца года планируется их собрать в количестве 10 000 штук. Под это дело выделена отдельная лента конвейера. На другой ленте будут собирать знакомые Rexton, Kyron и пикап Actyon Sports. Всего в 2011 году на территории РФ планируется продать 25 000 машин. Учитывая цены на «паркетник», цифры не выглядят несбыточными мечтами маркетологов. Так, базовую версию автомобиля с передним приводом, «механикой» и 175-сильным турбодизелем, такую, как была у нас на тесте, можно взять за 829 000 рублей. То же самое, но с «автоматом» и небольшими кожаными вставочками в салоне — от 889 тысяч. Полный привод с МКПП — это 999 000 минимум. А самая топовая версия с ESP, системой экстренного торможения, боковыми подушками безопасности и надувными шторками, на 18-дюймовых дисках, с рейлингами на крыше, с климат-контролем, полностью кожаным салоном, датчиком дождя, парктроником, люком с электроприводом, двухдиновой МР3 магнитолой с USB разъемом и с кнопками управления ею на руле обойдется в 1 199 000 рублей. Корейские коллеги Kia Sportage и Hyundai ix35, оснащенные подобным образом, стоят в разных версиях на 50-100 тысяч дороже.



Всего в мировом плане продаж корейской компании на текущий год сбыт 100 000 автомобилей. Что означает, что российский рынок сделает четверть всего оборота «СсангЁнга». Получится ли у корейцев «ожить»? Хочется верить. Первый кроссоверный блин под именем New Actyon получился откровенно не дорогим, но уж точно не комом. И даже с начинкой.

[Kammerton]

drivenn.ru



Если бы новый кроссовер от SsangYong был выпущен японцами или немцами, он наверняка получил бы собственное имя, но корейцы поступили куда скромнее и назвали автомобиль просто – Новый Актион, при этом, ни один из предшественников не идет ни в какое сравнение с тем, что получилось у корейцев на этот раз.


К выпуску нового Актиона шли долго и делали всё наверняка: двигатель по лицензии Mercedes, экстерьер от ItalDesign, а для сборки и вовсе отстроили новое предприятие во Владивостоке, в паре сотен метров от порта, куда шесть раз в месяц приходят комплектующие из Кореи. Покорять Нижний Новгород New SsangYong Actyon приехал в начале марта. Почти обойдясь без рекламы и шумных презентаций он, тем не менее, умудрился собрать определенные очереди на тест-драйв. Спасибо официальному дилеру SsangYong, компании Sollers, за предоставление автомобиля нам для длительного теста.



С виду новый Актион разительно отличается от всего, что делали в SsangYong раньше: ни одного острого угла, ни одной спорной пропорции – заставьте меня сейчас представить очертания свежего кроссовера и первое же, что придет мне в голову, будет очень похоже на новый Актион. Судя по всему, ребятам из SsangYong надоело экспериментировать с внешностью, и они поручили это дело профессионалам ItalDesign с формулировкой «сделать кроссовер для всех и каждого». Итальянцы справились с заданием на отлично и даже позволили себе немного «пошалить», например, с задними фонарями, которые делают автомобиль зрительно шире. Впрочем, фамильные черты в новом Actyon всё же прослеживаются. Наиболее заметная из них – высокий профиль кузова (высота с рейлингами – 1710 мм), что непременно отразилось на внутреннем пространстве, даже двухметровый человек в салоне кроссовера не будет подпирать крышу головой. Тема внутренней архитектуры в новом Актионе заслуживает отдельного внимания. Мы уже привыкли к простому правилу среднеразмерных автомобилей: водителю и переднему пассажиру удобно, а второй ряд сидений только для детей, если и во втором ряду места достаточно, значит – пострадал багажник. Конструкторы Актиона преодолели это правило. Водитель чувствует себя как король: регулировка спинки по наклону и жесткости, горизонтальная регулировка и лифт сиденья, регулировка руля по углу наклона и вылету. Кресло пассажира скромнее в настройках, но и тех с лихвой хватает для удобной поездки благодаря правильной геометрии передней панели и внушительному пространству для ног.



Признаться честно, удобство первого ряда нас не удивило – на то он и кроссовер, а вот возможность сидеть на заднем диване как у себя дома, закинув ногу за ногу, оказалась приятным сюрпризом. Ширины диванчика хватит для трех человек (на уровне бедер во втором ряду – 1340 мм), а наклон спинки можно регулировать для каждого конкретного случая. Сложив спинку, получим ровный пол багажника, который также оказался внушительных размеров – 486 л и в своем классе уступает по объему только новому Kia Sportage (564 л) и Hyundai ix35 (591 л). Под полом багажного отделения конструкторы спрятали полноразмерную запаску и набор необходимых инструментов. Из оставшегося «воздуха» сделали две ниши для мелочевки, а к приятным дополнениям можно отнести дополнительную розетку на 12v, удобную ручку на двери багажника и осветитель, аналогичный салонному.


Пока выезжаем в город, вспоминаем о двигателе. Специально для этой модели корейцы сделали новый двухлитровый турбодизель по лицензии Mercedes. Силовой агрегат имеет мощность 175 л.с. при 4000 об/мин и позволяет развивать скорость до 179 км/ч (или 186 км/ч в случае с АКПП), расходуя всего 6 литров на сотню в смешанном цикле. Производитель обещает в будущем предоставить версию мотора с "задушенной" турбиной (до 149 л.с.) и бензиновую версию двигателя. Впрочем, о последних пока мало что известно.


Городской поток начинается для нашего New Actyon частыми светофорами и пробками. Шестиступенчатую механику с небольшими диапазонами приходится дергать чаще, чем обычно. Спасает тяговитый на низах турбодизель, способный двигать автомобиль при малой скорости практически на любой передаче. При выезде из города всё встает на свои места: 175 лошадей моментально откликаются на малейшее движение педали акселератора, и автомобиль «выстреливает» уже на третьей передаче. Короткий ход механической трансмиссии позволяет добиваться потрясающих для кроссовера динамических характеристик и вселяет уверенность при любом обгоне.



Кстати, для того, чтобы на очередном повороте мы не слетели с грязного весеннего асфальта, радуясь как дети внушительной динамике автомобиля, новый Актион бережет нас целым букетом систем безопасности. Помимо привычных ABS, ESP и EBD, корейцы включили в нашу комплектацию BAS (Система экстренного торможения) и ARP (Система предотвращения опрокидывания автомобиля). Душу греют и 7 подушек безопасности. Влезть в крутую гору нам поможет HSA (Система помощи при трогании на подъеме), которая не даст автомобилю скатиться назад. Впрочем, уровень комфорта в автомобиле позволяет не думать о безопасности практически на любой скорости, чего нельзя было сказать о предыдущих моделях марки. Причина проста и кроется в конструкции автомобиля, новый Актион – первый автомобиль SsangYong с несущим кузовом и независимой подвеской. Никаких больше мостов, балок и торсионов. Мелкие неровности на дороге подвеска, лишившаяся рамы, просто не замечает, а о более крупных сообщает водителю глухим звуком. Раскачки после «лежачих полицейских» и грубых ям остались в прошлом, а о высокой скорости можно понять лишь по показаниям спидометра и увеличившейся нагрузке рулевого электроусилителя.



Добравшись до леса, нам удалось оценить преимущества принудительной блокировки муфты: Actyon, верный традициям марки, упорно рыл снег и полз вперед даже на глубокой лесной колее, где до нас пролез лишь трактор. Попутно выяснили, что New Actyon обладает завидной маневренностью и неплохими углами въезда/съезда, что позволяет нам рекомендовать его любителям внедорожных путешествий. Для полного счастья стоит поставить колеса 18" с шинами 225/55R18, как в максимальной комплектации, нам же достались 16" легкосплавные диски и шины 215/65R16.



По дороге обратно самое время задуматься о стоимости автомобиля. Пока SsangYong New Actyon предлагается российскому потребителю только с одним двигателем – двухлитровым 175-сильным турбодизелем и двумя шестиступенчатыми трансмиссиями – механической и автоматической. Стоимость самой доступной версии начинается от 829 000 рублей, за эту сумму в оснащение автомобиля входят ABS, EBD, две подушки безопасности, 16-дюймовые легкосплавные колеса, гидроусилитель руля, кондиционер, тканевый салон, подогрев передних сидений, бортовой компьютер, круиз-контроль, электрозеркала, аудиоподготовка и, к сожалению, только передний привод. Комплектации «повыше» могут похвастать также MP3-проигрывателем, парктроником, электролюком, кожаным салоном, электронной системой стабилизации и 4 дополнительными подушками безопасности. Самый доступный автомобиль с полным приводом и механикой стоит 999 000 рублей, такой и достался нам для теста. Максимальная комплектация обойдется покупателю в 1 199 000 рублей, мы даже не станем перечислять все многочисленные «примочки» автомобиля за эти деньги, оставим эту участь на долю менеджеров автосалона Sollers.

Ещё утром, ожидая чистый и свежий автомобиль у ворот дилерской мойки, мы были уверены, что сможем ехать на нём медленно по трассе, дабы не запачкать кузов, что не будем лезть в лесные сугробы, и что компактный снаружи кроссовер никак не может быть просторным внутри. Мы ошибались. Новый SsangYong Actyon играючи переубедил нас в этом. За рулем этого автомобиля хочется ехать быстро и агрессивно, хочется путешествовать по проселочным дорогам и использовать возможности Актиона на полную катушку.


Очевидно, что корейцы возлагают большие надежды на новинку, не зря они старались сделать его привлекательным для самой широкой покупательской аудитории. Осталось только чуть подвинуть основных конкурентов, коих мы насчитали семь, а именно: Nissan Qashqai, Mitsubishi ASX, Hyundai ix35, Kia Sportage, Ford Kuga, Skoda Yeti и даже Suzuki SX4. У нового Актиона есть все качества для роли народного любимца в классе компактных кроссоверов: огромный салон, впечатляющие динамические характеристики и достойные внедорожные качества.

[balloon]

Ну что. Получил я своего тракторенка с автосервиса. Сигналку поставили, турботай мер поставили. Вообщем все ОК. Осталось поставить parrot? но это потом. В субботу поеду на дачу и сделаю фотки с мобилы жены, т.к. фотика нету, а у нее мобила с хорошей камерой. Что хочу сказать: машинка радует, причем как я и ожидал приемистость супер, расход = супер, ничего не стучит, ничего не гремит, сверчков НЕТ!!! Короче - все как описывали корреспонденты ВЫШЕ. Единственная бяка во всей истории приобретения Актиоши - так это споры с соратниками и друзьями по поводу целесообразности приобретения оного. Из примерно 10 человек ни один не был в восторге по поводу Ссангйонга в принципе. Но что интересно НИ ОДИН не смог сказхать субъективно почему Актион хуже. Вот Так Вот!!. Т.е. когда разложили все по полочкам (расход, трансформация салона, разгон и.т.д.) все плюсы были на стороне Актиоши. Кстати, езжу по Москве и ни одного восторженного взгляда не встретил. Может это и к лучшему, угонять не будут. Машинка СТОЯЩАЯ, ребята. На спидометре уже почти 400км. Проблем - 0. Тьфу 3 раза. Жестковата однако, но это ее не портит. Зато разгон ..УУУУУУУУУУУУУУУУУУ. Купил для нее резиновые коврики в салон и в багажник. Летом порадую машинку новыми ковриками от Autokovrik.ru, светодиодами вместо лампочек. Кстати маленькая неприятность: чтобы снять аккумулятор надо снять мозги, причем с гиморроем. Замена ламп в фарах по ходу получится только если снять сами фары. В общем ....ЖОПА. Пока все что успел заметить. Дальше-больше.

[Lunatic]

Сообщение от balloon

Кстати маленькая неприятность: чтобы снять аккумулятор надо снять мозги, причем с гиморроем. Замена ламп в фарах по ходу получится только если снять сами фары. В общем ....ЖОПА. Пока все что успел заметить. Дальше-больше.

Мозги и блок свечей накаливания по-моему надо снимать прямо с кронштейном...
К фильтру тонкой очистки топлива тоже надо через снятие АКБ пролезать.
Замена ламп поворотников и ламп ближнего\дальнего света должна проходить без проблем.
А вот чтобы добрать до габаритов надо попотеть. Трудно рукой добираться до них.
А фары снимаются только через снятие бампера. Он, если не ошибаюсь, на 4 или 5 болтах держится и кучи пистонов.

В общем, вот она цена маленького подкапотного пространства. Но, такая петрушка не является особенностью Нью Актиона. Так на многих современных компактных авто.

[balloon]

1-я маленькая неприятность: на трубке ведущей от расширительного бачка к радиатору, в том месте где трубка одевается на шланг, появился голубой налет (явно от антифриза). Такое впечатление, что хомут плохо затянут. Антифриз не уходит. На хомуте имеется зеленая краска (чтобы никто не лазил). Может его подтянуть? Кстати, ребята устанавливающие сигналку сказали, что аккумулятор был не закреплен (огрехи нашей сборки). Хорошо что только аккумулятор. Не дай Бог что-нибудь в подвеске хреново закреплено. Но пока все ОК. Громыхало бы. Вообще-то я конечно придираюсь к машинке. На немцах грехов еще больше как ни странно - то одно не закреплено, то другое. Здесь пока ничего не громыхает и не трясется. Даже удивительно, что собирали наши руки.

[Lunatic]

хомут подтяни и все.

[balloon]

Сообщение от Lunatic

хомут подтяни и все.

А дядя дилер ничего не скажет? Мазок краски на хомуте совпадать то не будет.

[Glagol]

Тогда к дилеру ехай, ежели времени куча.
Заполните, пожалуйста, в профиле свой город.

[Kammerton]

сдается мне, что там, где краска - наши крутили, а потом красочкой метили что закручен и трогать его больше не надо.