Самый простой способ отключения ЕГР на ЕВРО 3 отрезать концы трубок негра от коллектора и клапана ЕГРа и завальцевать молотком ! больше не чего делать не надо!
Вместо модулятора можно поставить резистор!

Откуда такая осведомлённость? Вы видели ТЗ на двигатели? Или информированы на основании легенд от водителей и механиков, которые в этих двигателях копались?


Правильно. На Вашей машине современная система управления топливоподачей + уменьшенная турбина. Установлен широкополосный кислородник и датчик температуры на выхлопе.
Но дым всё равно есть при резком старте. Вы его просто не видите из машины, т.к. он быстро рассеивается ввиду малого количества.


Вы абсолютно не знаете принцип работы дизеля!



Да нет там пониженного давления. На ХХ в коллекторе или атмосферное давление, или чуть выше.
Ниже атмосферно стараются не делать, чтобы разряжением не вытягивало масло из-под уплотнений колеса компрессора. В противном случае будет большой расход масла на холостом ходу.


Свист не там Вы слышите. В момент переключения передач резко падает нагрузка на двигатель. Так же падают и его обороты. Турбокомпрессор продолжает нагнетать воздух. Так как обороты двигателя падают, то образуется скачок давления воздуха в коллекторе, что фиксируется датчиком давления наддува. Далее, блок управления двигателем подаёт команду на актюатор турбокомпрессора. Актюатор резко меняет положение лопаток VGT на входе в турбину, которые направляют отработавшие газы так, чтобы турбокомпрессор затормозился не создавая перенаддув. Вы слышите аэродинамический свист, образующийся между лопатками VGT и лопатками колеса турбины.

При ускорении иногда тоже можно аналогичный свист слышать. Только в этом случает положение лопаток VGT противоположно предыдущему описанию, а колесо турбины крутится медленнее.

gfksx, я не знаю где Вы набирались знаний о работе дизеля, но могу сказать точно, эти знания некорректны.

Человек устроен так, что знания, полученные первыми, воспринимаются им за неоспоримую истину. И потом человеку очень сложно потом с этим ощущением бороться. Ваши знания о работе дизельного двигателя можно отнести к лженаучным, и не способным к объединению парадигмой.
Рекомендую Вам пересмотреть свою позицию и изучить работу дизельного двигателя, способы регулирования его мощности используя не интернет, а реальные книги.

"но могу сказать точно, эти знания некорректны."
Ну скоректируйте мои знания ,пожалуйста ! или вы хотите закрыть тему ?

"Откуда такая осведомлённость? Вы видели ТЗ на двигатели?"
Это физика , чем сильнее нагреваются газы, тем больше они расширяются ,соответственно растёт мощность .

"На Вашей машине современная система управления топливоподачей + уменьшенная турбина. Установлен широкополосный кислородник и датчик температуры на выхлопе."
А зачем это всё ? как это работает ? почему клапан ЕГР все выкидывают ,а компьютер и дроссельную заслонку оставляют ? Зачем широкополосный датчик кислорода и датчик температуры на выхлопе ?

"Вы абсолютно не знаете принцип работы дизеля!"
Разве дизель это не воспламенение от сжатия ? или у нас не дизель ? чего я не знаю ? расскажите мне.

"Да нет там пониженного давления. На ХХ в коллекторе или атмосферное давление, или чуть выше.
Ниже атмосферно стараются не делать, чтобы разряжением не вытягивало масло из-под уплотнений колеса компрессора. В противном случае будет большой расход масла на холостом ходу."
Я тоже думаю что пониженого давления на Х.О. нет, потому что ЕГР открыт . А если ЕГР кастрирован то пониженое давление должно быть ,если конечно его невытягивает через картерные газы. Масло через уплотнения компрессора тянуть не будет в обоих случаях ,т.к. пониженое давление образуется за дроссельной заслонкой, а турбина стоит перед ней.

"я не знаю где Вы набирались знаний о работе дизеля"
У нас тут с 1986 г столько дизелей прошло, от самых простых, до современных ,японцы такие выдумщики понимаешь. И их нужно было чинить, да. Подумайте почему дизель 4D65 образца 1986 г выдаёт 84 л.с. а такой же 4D65 образца 2006 г выдаёт в двух вариантах от 136 до178 л.с. за счёт чего мощность выросла больше чем в два раза ? Почему стало возможным поставить 2-х литровый дизель на 2-х тонную машину ?

От сжатия. Всё верно.
Только регулировка мощности происходит изменением качества состава смеси. За единицу времени в цилиндр закачивается одно и то же количество воздуха. Мощность регулируется тем, что в это количество воздуха впрыскивается разное количество топлива.
При ускорении впрыскивается максимально возможное количество топлива. Ограничение есть только по коэффициенту избытка воздуха, который не должен опускаться ниже примерно 1.3. Ниже только дымность.
При равномерном движении в это же количество воздуха впрыскивается топливо в маленьком количестве. Получаем мощность меньше, достаточную для поддержания заданной скорости.
И заслонка с ЕГР в основополагающем процессе регулирования мощности двигателя не участвует.

"При равномерном движении в это же количество воздуха впрыскивается топливо в маленьком количестве. "
А тогда зачем датчик кислорода ? Для чего измерять кислород ? На старых дизелях его небыло.

"И заслонка с ЕГР в основополагающем процессе регулирования мощности двигателя не участвует."
А зачем они тогда ?

"И заслонка с ЕГР в основополагающем процессе регулирования мощности двигателя не участвует. "
Это можно проверить , нужно завести мотор без заслонки ,повесить её на проводах ,что бы комп думал что она есть ,патрубок как-нибудь соединить с мотором без утечек и завести. Я думаю возможны 2 варианта
1 Мотор заведётся и заглохнет с чеком по заслонке .
2 мотор заведётся и выйдет на максимальные обороты т.е. холостых оборотов не будет.
а если будет ,то да ! ,я нихрена непонимаю.

Для более точного дозирования топлива при низких значениях коэффициента избытка воздуха, для того чтобы не превысить количества топлива при регенерации сажевого фильтра и для того, чтобы не превысить количество отработавших газов на впуске.


Для более быстрой подачи отработавших газов на впуск.
Заслонка обусловлена гидродинамическими процессами. Если её нет, то при открытии клапана ЕГР отработавшие газы начнут поступать во впускной коллектор очень медленно, т.к. давление во впускном и выпускном коллекторах примерно одинаковы.
Когда поступает команда на открытие клапана ЕГР, то заслонка прикрывается, уменьшая проходное сечение канала для воздуха. В месте сужения канала увеличивается скорость воздуха, но уменьшается давление. Уменьшение давления заставляет впускной коллектор быстро высосать отработавшие газы из канала ЕГР. Т.е. задача уменьшить давление в определённой точке впускного канала по отношению к давлению в выпускном коллекторе.
Вспомните как работает пульверизатор или прокачка между баками топлива, где есть основной канал с течением жидкости или газа, и есть подводной канал, который подводится в месте сужения канала.
С заслонкой в дизеле тот же самый принцип.

Если взять мотор Евро-3, то мы увидим, что в зоне клапана ЕГР идёт сильное сужение канала. Для той же самой цели.

Дополнительно, заслонку используют во время глушения двигателя. Это уменьшает встряску.

А смысл проверять? На новых актионах первых выпусков была проблема с заслонками. Подшипники набирали влагу и ржавели, стопоря заслонку. Глохла только в случае, когда её клинило в закрытом положении. У кого её заклинило в открытом положении, те спокойно ездили с чеком. Кто-то просто доставал заслонку и откручивал диск заслонки от оси.

"И заслонка с ЕГР в основополагающем процессе регулирования мощности двигателя не участвует."
И датчик мнговенного расхода воздуха не нужен и датчик давления тоже ненужен. Турбодизели и раньше были и работали без этого.

Все решения, когда от вакуумного и центробежного регулирования переходят к непосредственным электронным регуляторам, предназначены в основном только для ускорения реакции механизма. Чем быстрее механизм реагирует на изменение нагрузки или оборотов, тем меньше непонятных явлений и выбросов в переходных режимах.