Притираем клапана SY,может это вредно?
 

Всем привет!Решил открыть эту тему,так как считаю механизм газораспределения номер1,в двигателе.Возьмем новый клапан,приведем его в надлежащий рабочий вид,проще шлифонем;
далее отзенкуем поверхность седла тремя углами,восстановим рабочую фазку1.5-1.8мм
Осталось притереть,так как поверхность седла неидеальна,в отличие от клапана ,притираем не более минуты,если далее упираться можно все испортить появится провал,яма и борозды на пов.клапана.
притерли, поверхности получили матовый налет,равномерный повсей площади без разрывов все хорошо,да ничего хорошего мы внедрили в металл образив,да и поверхности имеют приличную шероховатость .при первом пуске сажа тутже зацепится за такую поверхность,далее процесс роста.фото7,конечно для частного сектора я этот образив стараюсь снять доп. притиркой пастой гоэ,или алм.нулевкой,тоесть пришлифовываю поверхности.думаю тех сервисы этого неделают,еще сложнее операция получается при замене направляющей при мех.обработке в ручную,очень сложно создать идеальную сопрягаемость поверхностей,только профи смогет почувствовать какое давление приложить к фрезе,и в какую сторону,при правке седел.
Теперь про станки,ну моторостроении это понятно никто ничего нетрет.Станки, сложный "ньювен",и более доступный" серди"в россии их становится все больше,после ньювена надо всеравно притирать клапана так как пилот и резец подвижны на шарнире,читал что "механника"работает на таких станках, у "аб инжиниринг"серди тут ничего притирать ненадо,режущая головка и пилот,неподвижны чем обеспечивают качество и точность,могу сказать одно станки рулят.Да и клапана ходят посотне тыс. и имеют рабочий вид как на этом хундайчике,никто же их непритирал.последнее фото :335:

Сергей давай по порядку: Чем шлифуешь или чем шлифуют клапана? Какое оборудование и чем?
Могу сказать, что в большинстве сервисов данная операция попросту не делается.

Да и для чего эту операцию делают?

в данном случае шлифовка в ручном режиме сверлильный станок, наждачка нулевка с пастой гоэ,это всеволишь демонстрация,какой клапан мы должны иметь при ремонте без притирки,например после обработки на станке "серди",прошу непутать ,хоть этот метод сопряжен с образивным кругом, наличие образива на клапане после обработки практически отсутствует,также как и при шлифовке колен валов.но такую ручную шлифовку клапанов я бы всем рекомендовал, если мы еще трем,так как щлифованные поверхности меньше подверженны образованию нагара.никакого колхоза .геометрия при такой ручной обработки неминяется,микроны.

Ну вот наконец- то"день сурка"! Давай, Серега- здесь не все знают моторы- вон с чего Лунатик начинал? Прально- и ты ликбез двигай клубням, тока спасибо скажем

На сколько я знаю, клапана шлифуются для проверки и корректировки в разумных пределах шляпки (зона соприкосновения с седлом) относительно штока клапана. Что касается абразивного круга. Если сравнивать с притирочными пастами абразивным кругом, то в обоих присутствует абразивная пыль, разница лишь в том сухая или мокрая (на пасте связывающий компонент). Но в том или ином случае она, если считаете, внедряется в метал. Хотя с этим я не совсем согласен. При полировки у метала срезаются шероховатости. И чем мельче зернистость инструмента (абразив или паста) тем выше класс шероховатости, соответственно и клапан будет дольше "ходить".
Сергей с этим согласен?

Да я считаю что абразив не внедряется в метал, а лишь забивает поры. Но для этого и служит последняя операция как удаление абразива - мойка.

насчет зернистости камня,сто пудов,а так шлифовка и притирка две разные вещи
при высокоскоростной шлифовки срезается слой металла камнем с охлаждением и мойкой одновременно,при притирке все противоположно,две поверхности между ними образив,малая скорость плюс давление это и есть внедрение,матовость которую мы называем притертость,с одной стороны это покозатель сопряжения двух поверхностей,с другой класс шероховатости такой поверхности далек от идеала при увеличении трактор там пашенку пахал,поэтому чтобы исправить сей косяк применяется чистовая обработка,которая убирает образив и зглаживает шероховатости матовость уходит,поверхности принимают зеркальный вид,что есть гуд,станции ремонта такой операции неделают сам видел,более того даже пасту после притирки невытерают.

Чем нормируется ширина притирочной полоски?
Что будет, если полоска будет тонкая?
Что будет, если полоска будет толстая?

из моих "познаний"
- полоска должна быть около 0.8-1.2 мм шириой
- тонкая (<0.8мм) полоска не будет в достаточной мере удерживать газы (в итоге быстрее прогорит седло)
- "толстая"(>1.2мм) увеличивает соприкосновение с голвокой блока, тем самым и увеличивается теплопередача от головки > клапану (от этого они прогарают очень быстро)

А вообще это все описывается в ремонтной документации к двигателю.... В нашем случае думаю можно ориентироваться на другие корейские движки(т.к.у них схожие тепловые режимы работы) объемом 2литра и степенью сжатия 10.5

На компрессию не вляет толщина будет 0.2 или 0.8 мм. если полоска есть - уже будет герметичность.
Тепло не от головки переходит в клапан, а наоборот. У выпускного клапана температура гораааздо выше гбц.

Тут другие причины какие-то...

Ну толстая полоска думаю понятно,чем больше поверхность сопряжения тем больше нагара,но есть и плюсы это теплоотдача,чем тоньше прилигание лучше, меньше шняги, минус теплоотдача,у нас базировались при Гаеве спорцмены команда Иванова ,непомню имя но лично как то сними пересикались,мы их называли "убийцами моторов"вот они делали ширину фасок 0.8 хватало на один заезд ,коробление поверхностей клапана от температур ,да еще они клапана в фольгу превращали,зато при ихнем настоящем тюненге 150 сил с классики легко снимали,коечто мы у них подсмотрели,умные ребята,чего говорить.так что ширину фасок обычно берут стандарт1,5-1,8,наверно это оптимально и по площади прилигания,и температуры нагрева.

вот статью хорошую нарыл в интернете http://www.spbmotor.ru/articles/?id=88

серёга моторист - какова стоимость такого механизированного ремонта?
Берём старую голову, новые клапана, сколько будет стоить, довести до ума?

Сергей высказывание: при высокоскоростной шлифовки срезается слой металла камнем с охлаждением и мойкой одновременно,при притирке все противоположно,две поверхности между ними образив,малая скорость плюс давление это и есть внедрение.
Мы говорим пока про клапана.Так вот разницу правильно подметил, в скорости шлифовки. Чем выше скорость, при одинаковой зернистости получим разный класс шероховатости и не более. Для того чтоб в метал внедрялись частицы абразива нужно его разогреть до температуры плавления или как минимум до состояния близкой к температуре плавления.

цена у нас как на паперти,кому сколько нежалко,гос организация,и всякие приработки и халтуры неимеют четкого тарифа,цена договорная,реанимация гбц примерно 5-7 тыс,все зависит от объема работ.

но бывает и такое.,например за полный капремонт с снятием и установкой,двигателя,ниссан патрол.я заработал бутылку шотланского виски,ито мне покозылось что получил я ее не за двигатель а то что день рождение у меня пришлось как раз на дату пуска дизеля.